Das Rad und Schiene Forum

[Grauwacke]

Hallo Horst,

vielen Dank für Deinen Beitrag. Wie man hört, wäre die DB Netz AG ja eifrig am werkeln auf der Strecke. Scheinbar hat man von der BNetzA doch Druck bekommen. Weißt Du zufällig, ob das Stellwerk in Stromberg künftig wieder eine Rolle spielen soll? Man könnte es ja reaktivieren. Auch in Simmern steht ja noch ein Stellwerk. Das müsste eigentlich noch besser in Takt sein, als das in "Streamhill".

Viele Grüße, Dirk

[Horst Heinrich]

Weißt Du zufällig, ob das Stellwerk in Stromberg künftig wieder eine Rolle spielen soll? Man könnte es ja reaktivieren. Auch in Simmern steht ja noch ein Stellwerk. Das müsste eigentlich noch besser in Takt sein, als das in "Streamhill".

Viele Grüße, Dirk

Hallo, beide Stellwerke sind nicht mehr nutzbar, Stromberg ist völlig zerstört.
In Simmern hat man vor einigen Jahren die Fenster mit Spanplatten abgedeckt, das hat einiges an Zerstörung verhindert.

Für die SPNV-Strecke ist ein EStw geplant.
Ob es in SLN angegliedert oder der Fdl am Endbahnhof Hahn sitzen wird, ist meines wissens noch nicht entschieden, auf jeden Fall ist zwischen Langenlonsheim und Hahn keine besetzte Betriebsstelle vorgesehen, für die eines der Altgebäude genutzt werden könnte.

Das Schlimme ist:
Der Logik der Reaktivierungsplanung liegt die fatale Logik der Reaktivierungsplanung aller reaktivierten Strecken zugrunde, was nicht verwunderlich ist, denn Planer verdienen ihr Geld nicht mit langfristigen, sondern extrem kurzfristigen Konzepten. Ändern sich die Verhältnisse, wird kostspielig neu geplant.

So auch im Hunsrück. Das jetzt anvisierte Konzept berücksichtigt Personennahverkehr im Takt mit Triebwagen auf den Bedarfshypothesen des Jahres 2010.
Und so würde auch gebaut.

Da ist für Güterverkehr oder Sonderzüge kein Platz, nicht mal komfortable Gleislängen oder großzügige Abstell- und Überholmöglichkeiten werden eingeplant, obwohl überall noch die Flächen und der Oberbau vorhanden sind.

Es ist die Crux allerorten, auch in anderen Bereichen der öffentlichen Daseinsvorsorge, ob Bahn, Post, Fernmeldenetz, Wasserversorgung, Gesundheit. Eher hätte man besser allen Betriebswirten die Hände abgeschnitten, als diese Daseinsvorsorge betriebswirtschaftlicher Betrachtungsweise zu opfern.

Entscheidend ist nämlich, daß in den genannten Bereichen der langfristige Bedarf abgeschätzt und abgedeckt wird, nicht das kurzfristige Bedürfnis.
Aber selbst das kennen die meisten "Player" in dem Spiel nicht, den Unterschied zwischen Bedürfnis und Bedarf.

[Grauwacke]

Hallo Horst,

vielen Dank für diese hilfreichen Informationen.

Viele Grüße, Dirk

[Horst Heinrich]

Dieses interessante Bild, gestern geschossen, wollte ich euch nicht vorenthalten.

Es zeigt nicht etwa, wie man vermuten könnte, einen abgebauten Teil der Hunsrückquerbahn, sondern einen Abschnitt zwischen Hochscheid und der Zolleiche kurz hinter dem Bf Hochscheid.
Hier hat sich ein zartes Gras des Schienenweges bemächtigt.
Wenige Meter zuvor wurden die Vegetationsarbeiten unterbrochen, von Hinzerath über die Zolleiche hinaus zeigt sich die Strecke gepflegt.

Es hätte nie passieren dürfen, daß der Netzanschluß aus Türkismühle abgebaut wird, denn der von Langenlonsheim ist nun gesperrt, die Strecke damit lahmgelegt. Jetzt haben wir im Hunsrück wirklich -wie ich vor Jahren vermutet habe- eine Inselbahn, auf der man zwar irgendwann Jim Knopf und Lukas spielen kann, die aber für sonst nichts mehr taugt als für eine Art Märklinbahn 1:1

[Horst Heinrich]

Das Szeneblatt Hunsrück-News berichtet folgendes:

Posse um Zustand der Strecke
Hunsrückquerbahn: DB Netz fährt neben der Spur
Dirk Eikhorst3. Dezember 2020
Hunsrückquerbahn Bahnhof Simmern
„Die Strecke 3021 zwischen Langenlonsheim und Büchenbeuren wird durch die DB Netz AG betrieben. Das Unternehmen hat die Strecke nach §§ 4 und 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) in einem sicheren und betriebsbereiten Zustand vorzuhalten. Das Eisenbahn-Bundesamt (EBA) überwacht die Einhaltung dieser Betriebspflicht.“

Ein Sprecher des Eisenbahnbundesamtes gegenüber Hunsrück News
Das Eisenbahnbundesamt hat ein Machtwort gesprochen. Es erwartet von der DB Netz, die das Schienennetz der Deutschen Bahn unterhält, einen „zeitnahen Plan für die Wiederherstellung der Befahrbarkeit“ der Hunsrückquerbahn. Können so die WRS mit ihren Güterverkehrsplänen und die Interessengemeinschaft „Hunsrückbahn – so nicht!“ gleichzeitig zufriedengestellt werden?

Die Widmer Rail Service wollte ab dem 14. Dezember wieder Güterzüge auf der Hunsrückquerbahn rollen lassen. Holztransporte zwischen Langenlonsheim und Morbach waren geplant. Erkundungsfahrten auf der Strecke waren absolviert, die WRS stand in den Startlöchern.
Am 9. November dann das vorläufige Aus: Die DB Netz sperrte die Strecke für das komplette nächste Fahrplanjahr, wegen dringender Sondierungs- und Instandsetzungsarbeiten.

Die IG „Hunsrückbahn – so nicht“ machte in den vergangenen Monaten gegen die WRS-Pläne mobil. Ihr war vor allem ein Dorn im Auge, dass die Züge der WRS erhebliche Lärmbelästigungen verursachen würden. Das ging sogar so weit, dass der Langenlonsheimer Ortsbürgermeister Professor Bernhard Wolf drohte, sich an die Gleise zu ketten, sollten die Züge rollen.

Das Problem: der Zustand der Strecke! „Wegen der zulässigen Höchstgeschwindigkeit von 10 km/h haben wir Fahrtzeiten von etwa neun Stunden in eine Richtung“, erklärte Alexander Neubauer, der Leiter der deutschen WRS-Niederlassung, im Gespräch mit Hunsrück News. Heißt, die Züge müssten um 3.30 Uhr starten, um die Strecke nach Morbach hin und zurück zu schaffen.

Hinzu kommt: Auf der gesamten Strecke gibt es rund 80 Bahnübergänge. Nur wenige waren mit Schrankenanlagen ausgestattet, aber diese sind derzeit nicht betriebsbereit. Dadurch muss die Sicherung derart erfolgen, dass vor jedem Bahnübergang der Zug anhält, ein Streckenposten die Weiterfahrt sichert, damit die Lok mit den Waggons wieder anrollen kann. Das gilt aber auch für andere Übergänge außerhalb von Ortschaften: „Wir haben da Übergänge, da hat man links und rechts nur noch Büsche gesehen“, erklärte Neubauer. Stopp, Weiterfahrt, Stopp: So kommen neun Stunden Fahrtzeit pro Richtung zusammen.
Die Weichenanlagen wurden unbrauchbar gemacht
Ende November erklärte die DB Netz gegenüber Hunsrück News: „Nach der Trassenbestellung für Kerosin- und Holztransporte für den Jahresfahrplan 2021 hat die DB Netz AG die Strecke umfassend inspiziert. Dabei ergab sich die Notwendigkeit von Instandsetzungsarbeiten am Oberbau.“

Alexander Neubauer fragt sich, warum diese Arbeiten nicht schon Mitte des Jahres erledigt wurden, als es lediglich hieß, dass eine Brücke erneuert werden müsste. Die übrigens im Juli fertiggestellt wurde.

Das Eisenbahnbundesamt wies gegenüber Hunsrück News darauf hin: „Durch die angestrebte Aufnahme von Güterverkehr durch die Firma WRS wurde bekannt, dass für eine Durchführung des Schienenverkehrs auf der Strecke noch Hindernisse bestehen. Beispielsweise sind nicht alle vorhandenen Gleise in einem befahrbaren Zustand. Auch sind die Bahnübergangssicherungen zum Teil nicht mehr funktionsfähig.“
Die Schlagbäume der Bahnschranken – wie hier beim Fußgängerüberweg am Simmerner Bahnhof – wurden mit Motorsägen gekappt
Wie es dazu kam, dass die erwähnten Bahnübergangssicherungen nicht mehr funktionsfähig sind, erklärte ein Mitglied der IG Nationalparkbahn so: „Im Jahr 2007 oder 2008 wurden die Schrankenanlagen entfernt, zum Teil wurden die Schlagbäume einfach mit Motorsägen gekappt.“ Auch zahlreiche Weichen seien entlang der Strecke unbrauchbar gemacht worden.
Die Stellungnahme der DB Netz: „Die Hunsrückbahn war 1998 an die Bahngesellschaft Waldhof abgegeben worden. 2002 übernahm sie dann erneut die DB Netz AG. Zu diesem Zeitpunkt waren die Schrankenanlagen bereits defekt und wurden – da kein Zugverkehr stattfand – nicht wieder in Betrieb genommen.“
Zudem erklärte die DB Netz, dass die Weichen für die Nutzung des durchgehenden Hauptgleises nicht erforderlich seien. Sie seien offiziell stillgelegt und verschweißt worden.
Und: „Der Rückbau der Schrankenanlagen und das Aufstellen der Andreaskreuze erfolgte mit Kenntnis des EBA.“ Das Eisenbahnbundesamt erklärte hingegen auf Nachfrage von Hunsrück News, dass es „von dem Rückbau der Bahnübergangssicherungsanlagen beziehungsweise den Weichenantrieben erst nachträglich erfahren“ habe.
Jetzt erwartet das Eisenbahnbundesamt nach eigenen Überprüfungen der Strecke einen „zeitnahen Plan für die Wiederherstellung der Befahrbarkeit.“
Stellt sich die Frage wie das alles mit den §§ 4 und 11 des Allgemeinen Eisenbahngesetzes (AEG) zu vereinbaren ist, nach denen die DB Netz die Strecke in einem sicheren und betriebsbereiten Zustand vorzuhalten hat.

[Horst Heinrich]

Die rheinland-pfälzischen Abgeordneten Lezius und Martin haben -wie üblich in solchen Fällen, gerade in Wahlkampfzeiten- Anfragen zur Hunsrückquerbahn gestellt.

Über die nichtssagenden Fragen und die nichtssagenden Antworten berichtet das Szenemagazin "Südwest-Events":

https://suedwest-events.de/2020/12/06/m ... rueckbahn/

Informationswert dieser Ergüsse: Null.

Es sei denn, man liest zwischen den Zeilen und da liest man das bekannte Hin- und Hergeschiebe zwischen Land und Bund, zwischen EBA und LEA, zwischen EIU und EVU. Keiner fängt an und alle beklagen den Stillstand.
Es ist die politische Dialektik der Verharrung: These-Antithese-Synthese-Stillstand - ein Marathonlauf im Quadrat.
Man ist geschäftig unterwegs, kommt aber keinen Schritt voran und kann sich blendend auf den Gräbern von Projekten rhetorisch profilieren.

Um bei der Hunsrückquerbahn zu bleiben: Man philosophiert über Schienenverkehr, weiß aber ganz genau, daß nie ein Zug fahren wird und das jetzt im 25.Jahr.

Ich werde jetzt, mit ein paar Gleichgesinnten eine neue Variante zur Streckennutzung ins Spiel bringen:
Weder Radweg noch Zugverkehr sondern ein Biotop.
Bei der Reaktivierung 2008/09 konnte ich beobachten, daß im Schotter Samen von Bäumen optimal aufgeht.
Die Samenkörner werden im Schotter stabilisiert, die Wurzeln wachsen schön tief in den Oberbau hinein.
Später kann man die jungen Bäume gut herausziehen und verpflanzen.
Auf der Zolleiche etwa ist in den letzten Jahren auf diese Weise ein schönes Habitat an Föhren (Pinus sylvestris) entstanden, unzählige Hochscheider und Horbrucher Bürger haben hier im letzten Jahr einen Weihnachtsbaum ernten können.

In diesem Jahr haben Unbekannte dieses Biotop mithilfe von Freischneidern zerstört, allerdings werden wir jetzt Anzeige erstatten.
Die Zerstörungsaktion hatte eindeutig ferrosexuelle Motive.
Immer wenn nach Fällung eines Bäumchens durch Laub, Brombeerranken und Gras hindurch ein Stück Schiene sichtbar wurde, haben die Täter kurz innegehalten, gestöhnt und sich im Smartphone ein Bild von einer V 160 auf der Strecke betrachtet.
So geht's ja nicht!

[Horst Heinrich]

Bericht heute aus der Rhein-Zeitung:

WRS macht in der Montagnacht ernst: Nächtliche Testfahrten auf der Hunsrückbahn

Anfang Juli angekündigt, macht die Widmer Rail Services (WRS) um Geschäftsführer Alexander Neubauer nun Ernst: In der Nacht zum Montag wird eine WRS-Lok, womöglich mit einem oder mehreren Güterwaggons, zwischen Langenlonsheim und Stromberg bei einem geschätzten Durchschnittstempo von 10 Kilometern pro Stunde eine Testfahrt unternehmen.

Gegen 21 Uhr, das war am Freitagnachmittag von WRS Deutschland auf Anfrage unserer Zeitung zu erfahren, wird das Schienengespann in Mannheim starten und kurz nach Mitternacht im Hunsrück eintreffen. Früher darf es das auch nicht, weil erst nach Mitternacht zum 14. Dezember der neue Fahrplan in Kraft tritt. Weitere Testfahrten sind am frühen Montagnachmittag vorgesehen – dann am Stromberger Bahnhof.
Wann die ersten echten Transporte mit Holzstämmen aus dem Hunsrück fahren, steht noch nicht fest.

Nur so viel ist bis heute klar: Die rund 43 Kilometer lange Strecke von Stromberg bis Büchenbeuren bleibt weiter und auch im Jahr 2021 wegen Sanierungsarbeiten gesperrt. Die Instandsetzung der Hunsrück-Querbahn-Passage zwischen Langenlonsheim und Stromberg sollte, so hieß es einst, am Abend des 12. Dezember fertig sein. Hintergrund: Ist die 62 Kilometer lange Gleisstrecke auch seit Jahrzehnten für den Personentransport gesperrt, Güter dürfen nach wie vor transportiert werden.
Vorausgesetzt, das Eisenbahnbundesamt und der Streckeneigentümer, die DB Netz AG, stimmen einem Transportantrag zu. Für die Gemeinden entlang der Strecke bleibt die Frage, wie sie vor dem zu erwartenden Zuglärm vor allem nachts geschützt und wann die innerörtlichen Übergänge, allein in Guldental gibt es sechs mittlerweile veraltete Bahnübergänge, ertüchtigt werden.

Und wie nicht anders zu erwarten, ist in der Landespolitik – die Wahl am 14. März 2021 vor Augen – längst ein Streit über die Verantwortlichkeiten entbrannt. Während sich das Land auf das laufende Planfeststellungsverfahren mit fast 900 Einwendungen, dessen Ende man abwarten müsse, in Schweigen hüllt, sieht die CDU-Opposition im Landtag die SPD-geführte Regierung auf der Flucht vor dem Konflikt: „Das Land stiehlt sich davon“, findet MdL Helmut Martin (CDU).
Für die WRS ist der Rechtsstandpunkt klar: „Um die Gütertransporte zu verhindern, braucht es eine Rechtsgrundlage. Und die sehen wir nicht“, betonte Alexander Neubauer am 13. Oktober im Telefonat mit uns und trieb die Vorbereitung auf die Gütertransporte voran. Damaliger Zeitplan: In der Nacht zum 14. Dezember sollte der erste (leere) Zug aus Mannheim bis Büchenbeuren (und eines Tages bis Morbach) fahren. Ladung auf dem Rückweg: Holz. Weitere täglich zwei Züge, in jede Richtung einer mit einer Ruhezeit von 1.15 bis 3.40 Uhr, sollten ab da montags bis samstags fahren, informierte die WRS: „Interessenten haben wir mehr als genug.“ vb/mz

[Horst Heinrich]

In der Nacht zum heutigen Montag hat die Firma Widmer Rail Services fünf Lokomotiven nach Stromberg/Hunsrück überführt, zwei V 160 und drei Loks der BR 193.
Abgestellt sind sie auf dem äußeren Ladegleis.

Die Ladegleisanlage ist in einem guten Zustand, da hier 2019 die Großtrafos der Firma Amprion auf ihrem Weg in die Umspannanlage Bacharach/Erbach von der Schiene auf die Straße umgesetzt wurden.
Jetzt steht der Lok-Sandwich-Park erstmal hier, neugierig bestaunt von Passanten und noch mehr Eisenbahnfotographen.
Mal schauen, was die nächsten Tage bringen, ob zu den angekündigten Schulungsfahrten das gesamte Ensemble mit immerhin über 400 Tonnen bewegt wird und was diese Belastung mit dem Oberbau macht.

Ein Schwachpunkt: Die sanierungsbedürftige Brücke über die L 242, die 2018 nach einer Beschädigung durch einen zu hohen LKW 2011 durch ein Gebrauchtteil aus dem Brückenlager Konz ersetzt wurde.

Schwachpunkt 2 ist eine weitere Brücke wenige Meter vor dem Bahnhof, sie stammt noch aus dem 19. Jahrhundert.

Wenn man sich den technischen Zustand des gesamten Streckenabschnittes ab Langenlonsheim bis Stromberg ansieht, sind die anvisierten drei Güterzugpaare wöchentlich sicherlich durchführbar, lange gutgehen ohne weitere Schäden wird das ganze aber nicht.
Alles ist auf jeden Fall dicht dran an der Verschleißgrenze, denn 40 Jahre lang wurde hier immer nur notdürftig repariert, die DB hat sich praktisch immer von Jahr zu Jahr gerettet in der Hoffnung auf eine endgültige Stillegung:



Das Ensemble auf dem äußeren Ladegleis.



Eine "alte" Bekannte: 225-004-1, mit ihr wurde die Erkundungsfahrt im Sommer durchgeführt, sie hat den Zug aus Langenlonsheim hinaufgezogen.

[Heiner Neumann]

Danke für die Bilder, Horst!

[ Klugscheißermodus an] Bei den Elloks handelt es sich aber nicht um Loks der Baureihe 193 (Siemens Vectron), sondern eher um Loks der Reihe 185 (Bombardier Traxx) [Klugscheißermodus aus].

Gruß

Heiner

[Horst Heinrich]

Danke für die Bilder, Horst!

[ Klugscheißermodus an] Bei den Elloks handelt es sich aber nicht um Loks der Baureihe 193 (Siemens Vectron), sondern eher um Loks der Reihe 185 (Bombardier Traxx) [Klugscheißermodus aus].

Gruß

Heiner

Richtig, Heiner, danke für die Korrektur.
Passiert, wenn es schnell gehen soll...