Das Rad und Schiene Forum

[Dieselpower]

Ach ja, die berühmten Bürgerinitiativen.....
Solange solchen Einzelinteressen Vorrang vor allem anderen gegeben wird, werden sich die ganzen allheilversprechenden "Wenden" nur in unseren Portemonnaies niederschlagen, die unsere Politik von der "vergrünten" CDU bis zum gefährlichen Original schon plant bzw. bereits umgesetzt hat.

Auch die Gefahr eines bevorstehenden Meteoriteneinschlags wird man - wenn es keine BI "Meteoriteneinschlag - aber nicht in unserem Garten" gibt - mit einer flugs eingeführten Meteoritensteuer als Hauptbestandteil des MetEVerG (Meteoriteneinschlags-Verhinderungsgesetz) bekämpfen, welches in einer hastig ausgerufenen Notstandssituation erlassen wird, die man "Extraterrestrische Bedrohung nationaler Tragweite" tauft, um die zwingende Notwendigkeit dieser Steuer zu unterstreichen, und rechtliche Einwandsmöglichkeiten zu minimieren....

Man sollte sich an Frankreich ein Beispiel nehmen....wenn da beim Bau der TGV-Strecken Anwohner, Bauern oder sonstige Einzelpersonen sich quer stellen, und/oder die Preise ihrer ansonsten vielleicht fast wertlosen Grundstücke in die Höhe treiben und pokern wollen...heißt es "Peng - Bogen überspannt, öffentliches Interesse - Enteignung (oder minimaler m²-Preis), Ende!". Sonst nimmt man es bei uns mit den Grundrechten inzwischen ja auch nicht mehr so genau....

[Horst Heinrich]

Der SWR berichtet über die Schwierigkeiten, als IG Nationalparkbahn mit Land und Bund wegen der Strecke überein zu kommen.

Ein Trauerspiel, was sich diese Politmafia hier leistet.

https://www.swr.de/swraktuell/rheinland ... y4UZENn5Oc

[Horst Heinrich]

Heute berichtet die Nahe-Zeitung über den Kampf der IG Nationalparkbahn um Unterstützung für die Instandsetzung der Hunsrückquerbahn

Steht die Nationalparkbahn auf dem Abstellgleis?
Verein kämpft für Strecke von Büchenbeuren bis Hermeskeil

Die Interessengemeinschaft (IG) Nationalparkbahn fühlt sich vernachlässigt und vergessen.
Jüngstes Beispiel: In dem Schreiben des Regionalentwicklungsvereins, der kommunalen Nationalparkversammlung und des Nationalparkamtes an die zuständigen Ministerien in Mainz, in dem die Defizite in der Infrastruktur im Umfeld des Schutzgebiets aufgelistet und Unterstützung gefordert wird, werde die Nationalparkbahn mit keinem Wort erwähnt – und das ausgerechnet im Jahr der Schiene.

Das monierten der IG-Vorsitzende Felix Jacob (Niederwörresbach) und sein Stellvertreter Patrick Pandel (Birkenfeld). „Das haben wir schlicht vergessen“, räumt Bernhard Alscher, Vorsitzender der kommunalen Nationalparkversammlung, unumwunden ein Die Bemühungen der Aktivisten, die etwa 50 Kilometer lange Strecke der Nationalparkbahn von Büchenbeuren über Morbach und Thalfang nach Hermeskeil wiederzubeleben, unterstütze er nach wie vor voll und ganz, betont der Bürgermeister der Verbandsgemeinde Birkenfeld. „Die ist touristisch so attraktiv, dass es eine Schande wäre, sie nicht zu nutzen.“ Er will die kommunale
Nationalparkversammlung so bald wie möglich noch einmal mit dem Thema befassen, um so bei den politisch Verantwortlichen in Mainz, der DB Netz und der Landeseisenbahnaufsicht Druck zu machen.

Kein Gedanke ans Aufgeben
Die IG mit ihren 103 Mitgliedern, darunter längst nicht nur Eisenbahner, sehnt den Startschuss herbei. Der erste Schritt wäre für Felix Jakob, den 19 Kilometer langen Abschnitt zwischen Büchenbeuren und Morbach für Ausflugsverkehr zu reaktivieren, was nach seiner Einschätzung rund 500.000 Euro kosten würde.
Die Interessengemeinschaft hat den Abschnitt bereits komplett freigeschnitten. „Sobald dort ein Zug fahren könnte, würde eine Sogwirkung entstehen“, wissen Jacob und Pandel aufgrund positiver Beispiele in anderen Regionen. Sie sehen in dem Projekt Nationalparkbahn viel Potenzial.
Sie betonen, „dass wir nicht nur Eisenbahn spielen, sondern einen wichtigen Beitrag zu einem touristischen Gesamtkonzept leisten wollen. Das würde die Region stärken und wäre konkrete Wirtschaftsförderung“. Doch es gibt bei der DB Netz und der Landeseisenbahnaufsicht offenkundig erhebliche Widerstände, obwohl die Wiederbelebung der Hunsrückbahn von Langenlonsheim bis Hermeskeil im Koalitionsvertrag der Landesregierung festgeschrieben ist. „Es ist ein Trauerspiel“,
kritisiert Felix Jacob.
Aber ans Aufgeben denkt er wie seine Mitstreiter nicht. Er ist überzeugt, dass durch den Nationalpark die Rahmenbedingungen so ideal sind, „dass es über kurz oder lang
funktionieren wird.“ Die Vereinsmitglieder haben allein 2020 ehrenamtlich mehr als 1700 Arbeitsstunden geleistet und in den vergangenen Jahren insgesamt rund 300.000 Euro investiert.

Neben dem Bahnhof in Deuselbach haben sie mithilfe eines Sponsors inzwischen auch den in Hinzerath gekauft, aus dem die IG ein Schmuckstück, unter anderem mit offenem Eingangsbereich, historischem Stellwerk und Biergarten machen will. Sie hat zudem einen Schienenbus, eine Dampflok, eine Rangierlok und eine Arbeitsfahrzeug für die Streckenunterhaltung in ihrem Besitz.

Hoffnung macht ihnen, dass die Schweizer Bahngesellschaft Widmer Rail Services (WRS) nicht nur die Strecke von Langenlonsheim bis Büchenbeuren, sondern am liebsten auch weiter bis nach Hermeskeil für Güterverkehr nutzen würde. „Ein Glücksfall“, findet Gernot Kallweit vom Verein Brexbachtalbahn, der mit der IG Nationalparkbahn kooperiert. Er verweist darauf, dass beispielsweise bei Zolleiche in der Nähe von Hochscheid Berge von Holz direkt am Umladebahnhof lagern. Weitere Kunden seien interessiert, ihre Warentransporte auf die Bahn zu verlagern.

Doch der Infrastrukturbetreiber DB Netz, „der gesetzlich verpflichtet ist, die Strecke betrieblich vorzuhalten und Dritten diskriminierungsfrei zur Verfügung zu stellen, hat sie ab Stromberg bis Büchenbeuren mal wieder und auf illegale Weise für den Verkehr gesperrt – in Zeiten von Klimanotstand und Verkehrswende ein beispielloser Skandal“, nimmt Kallweit kein Blatt vor den Mund.
Ein Staatsunternehmen verhindere so genau das, was die Politik will und das Verfassungsgericht entschieden habe: die Verdoppelung des Verkehrs auf der Schiene bis 2030.
Seit 20 Jahren liegen die Gleise im Hunsrück nach seinen Worten nur deshalb brach, weil die Deutsche Bahn dieses Verhalten schon öfter praktiziert habe, um private Anbieter mürbe zu machen.
Die WRS aber lasse sich nicht abschütteln und zeige Präsenz. Auf diesen Zug will der Verein IG Nationalparkbahn so schnell wie möglich aufspringen.


Anmerkungen
Unbestritten ist, daß weder die Landes- und Kommunalpolitik, noch die Nationalparkler erkennen wollen, welchen Wert, gerade auch ökologisch, diese Bahnstrecke für die Region hat.
Es ist eine gnadenlose rot-"grüne" Ignoranz und das seit Jahren.
Wer allerdings die Protagonisten des Nationalparks kennt, wundert sich über nichts - überwiegend ökologische Phantasten, die nicht mal den Verlauf der Bahnstrecke durch ihre Reviere kennen, wohl aber den 20 prozentigen Neuwagen-Rabatt von Subaru für Mitglieder des Deutschen Forstvereins...

Allerdings machen sich die IG-Leute lächerlich etwa mit der Aufzählung ihres Fuhrparks, die Dampflok, die teilzerlegt irgendwo herumsteht und deren Inbetriebnahme einen niederen siebenstelligen Betrag erfordern würde wäre da zu nennen. Auch das Arbeitsfahrzeug für die Streckenunterhaltung ist nicht betriebsfähig, wer am Stützpunkt der IG im Bahnhof Morbach vorbeigeht, bemerkt nichts von einer Art Aufbruchstimmung. Hier steht viel rostiges Gerümpel.

Von einem Ausflugsverkehr zwischen Büchenbeuren und Morbach bzw. Hermeskeil kann kurz- und mittelfristig keine Rede sein - allein wenn sich die DB zu einer Instandsetzung entschließen würde, würden für Gutachten, Ausschreibungen etc. Monate bzw. Jahre vergehen. Wir kennen das ja.

Auch die zitierte Güterverkehrsnachfrage, die WRS bedienen möchte, sehe ich nicht.
Ich kenne beispielsweise die an der Strecke liegende Holz- und Sägewerksindustrie sehr gut. Hier habe ich bisher keine Tendenz herausgehört, die Schiene zu nutzen.
Glücklicherweise wird Idar- und Hochwälder Holz auch ganz überwiegend vor Ort verarbeitet und nicht durch ganz Deutschland gegurkt.
Und das Holz an der Zolleiche gehört dem Sägewerk Karl Decker in Hochscheid, es ist lediglich außerhalb der Firma zwischengelagert.

Die ersten Kommentare die mir in puncto dieses Zeitungsartikels heute zugetragen wurden, ähneln denen, die uns schon bei den Reaktivierungsbemühungen vor 12 Jahren um die Ohren geflogen sind: "Da wollen sich einige ihr Hobby aus der Staatskasse finanzieren lassen".

[Horst Heinrich]

Jetzt haben diese Ministerpräsidentin und ihre Landesregierung völlig den Verstand verloren.

Aktueller Bericht aus der Rhein-Zeitung

Bahnreaktivierung mit neuem Antrieb: Wird die Hunsrückquerbahn nun elektrisch?
Die Reaktivierung der Hunsrückquerbahn bleibt im Blickpunkt der Landesregierung. In einem Brief an den Bürgermeister der Verbandsgemeinde Kirchberg, Harald Rosenbaum, hat dies Ministerpräsidentin Malu Dreyer vor wenigen Tagen noch einmal bekräftigt. Neben dem Ziel, das Planfeststellungsverfahren beim Eisenbahnbundesamt schnellstmöglich zu Ende zu führen, geht es auch um ein Umdenken bei der Antriebstechnologie – weg von Dieselloks, hin zur Elektrifizierung.

Die „Koalition des Aufbruchs und der Zukunftschancen“, wie sich die neue Landesregierung im Koalitionsvertrag selbst beschreibt, hält an der Hunsrückquerbahn fest. Im „Zukunftsvertrag RheinlandPfalz“ für 2021 bis 2026 heißt es konkret: „Um die Anbindung der Hunsrückregion zu verbessern, halten wir daran fest, die Hunsrückquerbahn zu reaktivieren. Hierzu wird das durch das Eisenbahnbundesamt laufende Planfeststellungsverfahren bis zu Erlangung des Baurechts
abgeschlossen und gegebenenfalls ein in Stufen wirkendes Konzept zur Inbetriebnahme als regionale Erschließungsachse entwickelt.“ Diese Überlegung steht im Einklang mit dem Grundsatz, dass die Schiene für die neue Landesregierung Priorität hat.

Bahn als Teil im „Mobilitätsmix“
So schreiben SPD, FDP und Grüne in ihrem im Mai festgezurrten politischen Vertrag: „Wir sehen in der Schiene einen zentralen Träger im Mobilitätsmix. Die Koalitionspartner bekennen sich zum Ziel, die Schiene als klimafreundlichen Verkehrsträger im Personen- und Güter-, im Nah- und im Fernverkehr zu stärken.“ Weiter soll die Mobilität der Zukunft im Land demnach so aussehen: „Ziel unserer Mobilitätspolitik ist, dass die moderne Verkehrswelt erschwinglich und für alle zugänglich, klimaneutral, schnell und komfortabel ist – unabhängig, ob die Menschen in ländlichen oder in urbanen Räumen leben.
Dafür bieten wir passgenaue und attraktive Angebote für alle Menschen durch die unterschiedlichen Verkehrsträger an. Wir wollen unsere Verkehrsinfrastruktur weiter konsequent modernisieren. Wir nutzen intelligente Technologien und machen unser Land zum Mobilitätsvorreiter.“
Es geht für die Landesregierung demnach nicht nur darum, die Schiene insgesamt zu stärken, sondern auch darum, „die Umweltbilanz immer weiter zu verbessern“. Deshalb „treiben wir die Elektrifizierung des gesamten Schienennetzes voran.“ Dies soll auch bei der Hunsrückquerbahn der Fall sein – und damit geht der Blick weit über die aktuellen Überlegungen einer Befahrung der Strecke mit Dieselloks hinaus.

In einem aktuellen Brief an den Kirchberger VG-Chef unterstreicht dies Ministerpräsidentin Dreyer und bringt dabei auch Rosenbaum gegenüber sehr konkret das Ziel einer Elektrifizierung der Hunsrückquerbahnstrecke ins Spiel. Dies würde zwar erhebliche Kosten bedeuten, aber zum einen auch zu einer höheren Attraktivität der dann modernisierten und technisch verbesserten Verbindung führen, zum anderen wohl auch die Akzeptanz im kritischen Teil der Bevölkerung erhöhen. Die Frage der Antriebstechnologie, so schreibt Dreyer, müsse bei der Hunsrückquerbahn ganz neu beantwortet werden.

Schreiben an Ministerpräsidentin
Nach der Wahl hatte sich Rosenbaum an die Mainzer Staatskanzlei gewandt, um sich hinsichtlich des weiteren Vorgehens der Landesregierung bei der Hunsrückquerbahn zu erkundigen. Rosenbaum spricht sich wie sein VG-Bürgermeisterkollege Michael Boos als Vertreter der Region Simmern-Rheinböllen und Simmerns Stadtbürgermeister Andreas Nikolay seit Langem für die Bahn aus. „Ich habe mich sehr über das Schreiben der Ministerpräsidentin gefreut“, sagt Rosenbaum, der vor wenigen Tagen Post aus Mainz erhielt. Er war durchaus überrascht, dass es drei konkrete Ansätze gibt: die Weiterverfolgung der Reaktivierung, einen möglichen Stufenplan dazu und die angedachte Elektrifizierung.
Rosenbaum erfreut nicht nur die Tatsache, dass die Hunsrückquerbahn Teil des Koalitionsvertrages ist, sondern auch der Umstand, dass Dreyer konkret (be)schreibt, dass das Land das Projekt der Reaktivierung „weiterhin konsequent vorantreiben“ möchte. „Das heißt für mich, dass das Thema beim Land auf der Agenda bleibt“, sagt Rosenbaum. Eine veränderte Antriebstechnologie, die Dreyer und der Koalitionsvertrag vor dem Hintergrund des Klimaschutzes ins Spiel bringen, könnte auch zu einem größeren Lärmschutz führen.
„Die Elektrifizierung der Strecke ist eine völlig neue Thematik“, sagt Rosenbaum, der es als positiv einschätzt, dass das Land sich deutlich für die Bahn ausspricht. Im Koalitionsvertrag heißt es zudem:
„Bei der Reaktivierung stillgelegter Schienenstrecken nimmt Rheinland-Pfalz einen bundesweiten Spitzenplatz ein. Diesen Weg wollen wir weiter beschreiten und auf die bereits erzielten Fortschritte aufbauen.“

Jetzt wird aufs EBA gewartet
Die Hunsrückquerbahn scheint ein echtes Interesse der Landesregierung zu sein. Wichtig wäre deshalb für Mainz wie auch für die Region, dass das seit Jahren beim Eisenbahnbundesamt (EBA) laufende Planfeststellungsverfahren bald zum Abschluss gebracht werden kann. Erst dann können eine Reaktivierung der Hunsrückquerbahn und die mögliche Elektrifizierung der Trasse realistisch werden.

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Jeder zweite Satz ist sachlich falsch, enthält Lügen oder absurde, realitätsferne Spinnereien.
Mit (un)schöner Regelmäßigkeit zaubern Bundes-, Landes- und Kommunalpolitik in Sachen Hunsrückbahn Schwachsinn aus dem Hut, um sich medial zu profilieren, aber seit 40 Jahren passiert GAR NICHTS!

Inzwischen amüsiert das Geschwafel sogar Menschen, die mit der Bahn hier nix mehr am Hut haben und das sind 90 Prozent der Bevölkerung.

[Dieselpower]

Würde sich hier nicht vielmehr ein Akkutriebfahrzeug mit Oberleitungs-Lademöglichkeit anbieten? Wenn schon der E-Mobilitäts-Quatsch schon wieder auf den Tisch kommt, während immer noch keiner erklärt, woher der ganze Strom kommen soll...

Zur Not würde ein 50 m langes Fahrleitungsstück am Zielbahnhof genügen, um für die Rückfahrt zu Tale ausreichend Strom zu laden.....


Unterm Strich wieder nur albernes, überflüssiges Wahlkampfgetöse.

[Horst Heinrich]

Heute berichtet der Trierische Volksfreund etwas ausführlicher als die Rhein-Zeitung über die Idee, die Hunsrückbahn auch mit alternativen Antrieben zu reaktivieren.

Überraschende Pläne aus Mainz: Fahren bald Elektroloks durch den Hunsrück?
23. Juli 2021 um 10:19 Uhr
Morbach/Hermeskeil. Das Land plant seit Jahren die Reaktivierung der Hunsrückquerbahn. Noch ist nicht absehbar, wann und ob überhaupt bis Morbach und Hermeskeil wieder Züge rollen. In Mainz denkt man aber schon über klimaschonende Antriebe nach.

Geht es nach der Landesregierung in Mainz, dann soll die Schiene für die zukünftige Mobilität eine größere Rolle spielen. Im Koalitionsvertrag kündigen SPD, Grüne und FDP daher an, stillgelegte Strecken möglichst zu reaktivieren. Für die Hunsrückquerbahn, die von Langenlonsheim (Landkreis Bad Kreuznach) über Simmern vorbei am Flughafen Hahn und Morbach bis Hermeskeil verläuft, ist dies seit Jahren geplant. Ein dafür notwendiges Planfeststellungsverfahren läuft. Jetzt überrascht das Land mit Gedanken zum möglichen Antrieb der Züge.

Demnach könnten auf der Trasse elektrisch angetriebene Lokomotiven unterwegs sein, bestätigt Manuela Ohs vom Mainzer Ministerium für Klimaschutz, Umwelt, Energie und Mobilität auf TV-Anfrage. 2010 sei man noch von Personenzügen ausgegangen, die mit Dieselloks gezogen werden sollten. Doch seien diese Überlegungen insbesondere vor dem Hintergrund der angestrebten Klimaneutralität nicht mehr vertretbar. Infrage komme aber nicht nur der Bau von Oberleitungen, sondern auch der Betrieb von Batteriehybridfahrzeugen oder anderer klimaneutraler Alternativen.

Um die Anbindung der Hunsrückregion zu verbessern, heißt es im Koalitionsvertrag, halte man daran fest, die Hunsrückquerbahn zu reaktivieren. Das Verfahren dazu werde bis zum Erlangen des Baurechts abgeschlossen und „gegebenenfalls ein in Stufen wirkendes Konzept zur Inbetriebnahme als regionale Erschließungsachse entwickelt“.
Der Haken daran: Nicht die gesamte Trasse bis Hermeskeil soll „elektrifiziert“ werden. Nur bis Büchenbeuren in Nähe des Flughafens Hahn sei eine Ertüchtigung des
Schienenverkehrs vorgesehen und zur Planfeststellung eingereicht, sagt die Sprecherin und ergänzt: „Eine Reaktivierung und mögliche Elektrifizierung des stillgelegten Abschnitts Büchenbeuren-Hermeskeil ist in der derzeitigen Planung der DB Netz AG nicht vorgesehen.“
Im Übrigen werde das Land eine abschnittsweise Reaktivierung prüfen, etwa zunächst bis Simmern.

Unklar sei, bis wann der Ausbau mit alternativem Antrieb erfolgen könne und was dies koste. Denn das Verfahren beim Eisenbahnbundesamt sei sehr langwierig. Eine belastbare Aussage, wann es abgeschlossen sei, sei nicht möglich.

Reaktionen vor Ort
Was sagen die Politiker im Hunsrück dazu? Im Dezember 2020 habe der Morbacher Gemeinderat die Verwaltung beauftragt, die Inwertsetzung der Hunsrückquerbahn zu prüfen und deren Reaktivierung forciert zu fordern, sagt Bürgermeister Andreas Hackethal. Die Verwaltung führe dazu Gespräche. „Wenn die Landesregierung jetzt von einer teilweisen Elektrifizierung der Strecke spricht, muss sie glaubwürdig bleiben und vielleicht darüber nachdenken, einen Schritt nach dem anderen vorzunehmen“, sagt Hackethal. Bereits die Inbetriebnahme wäre ein Erfolg. Seiner Meinung nach werde es dem Gesamtprojekt nicht gerecht, nur einen Teil der Trasse „unter Strom zu
setzen“. Dies würde die Chancen für die Trasse insgesamt verringern.
„Wer daran glaubt, der glaubt auch an den Nikolaus“, bewertet Achim Zender von den Morbacher Freien Wählern die Landespläne. Seit Jahrzehnten bemühten sich die Gemeinde und ihre Nachbarn um eine Inwertsetzung der Trasse, „ohne Erfolg und ohne Gehör.“ Der Hunsrück werde so verkehrstechnisch abgehängt. Nach dem Abbau der Gleise im Saarland, wo derzeit ein Radweg gebaut werde, biete sich dessen Fortführung bis Morbach an. Die Verbandsgemeinde Hermeskeil hat vor kurzem erklärt, den Radweg bis Hermeskeil weiterbauen zu wollen. Von der Tourismusbahn entlang des Nationalparks HunsrückHochwald, die eine Interessengemeinschaft seit Jahren anstrebt, glaubt Zender nicht, dass sie wirtschaftlich zu betreiben wäre.

Für sinnvoll hält die Landespläne dagegen das Morbacher Ratsmitglied Bärbel Anton (Grüne): „Wenn es bis Büchenbeuren geht, kann das später auch weitergeführt werden.“ Die Entscheidung für Diesel-Alternativen sei richtig. Bedingung dafür sei natürlich, dass die Trasse betriebsbereit sei.
Der Hermeskeiler VG-Chef Hartmut Heck findet klare Worte. Er erwarte eine „klare, verbindliche Aussage aus Mainz, dass man dort dieses Projekt will“. Dabei müsse das Land „den Hut aufhaben“, die Kommunen könnten dies nicht allein stemmen. Er könne sich die Trasse als „touristisches Highlight“ zum Nationalpark gut vorstellen, „optimal gekoppelt an Personenverkehr“, für den natürlich entsprechende Anbindungen an den ÖPNV zu prüfen seien. „Wenn die Entwicklung in der Nationalparkregion vorankommen soll, muss sich das Land klar positionieren“, fordert Heck.

Eine Gesamtstrategie für die Trasse fehlt

Morbach/Hermeskeil. Dass Dieselloks nicht mehr zeitgemäß sind, kann angesichts der sichtbaren Spuren des Klimawandels wohl kaum jemand bezweifeln. Von daher ist es
natürlich richtig, dass die Landesregierung für eine Reaktivierung der Hunsrückquerbahn über alternative Antriebe nachdenkt.
Kommentar von Christa Weber
Die teilweise sehr skeptische Reaktion der Politik vor Ort ist dennoch nicht verwunderlich.
Denn die Frage des Antriebs ist natürlich zweitrangig, solange nicht klar ist, ob dort überhaupt Personenzüge in naher Zukunft fahren werden. Dieses Versprechen der
Landesregierung hören die Betroffenen im Hunsrück und Hochwald schon seit Jahren. Spürbar getan hat sich noch nichts – auch wenn für einen Teil der Strecke das Verfahren läuft, um dort Baurecht zu schaffen.

Kritiker wie beispielsweise der Bund der Steuerzahler Rheinland-Pfalz halten das Projekt ohnehin für eine Fehlinvestition, da es ihrer Ansicht nach wegen sinkender Passagierzahlen am Flughafen Hahn keine Notwendigkeit für einen direkten Bahnanschluss mehr gibt. Der Morbacher Bürgermeister Andreas Hackethal moniert zu Recht, dass eine Gesamtstrategie fehle und das Teilstück bis Morbach und Hermeskeil bei den aktuellen Überlegungen nicht außen vor bleiben dürfe. Hier gibt es zwar alternativ die Idee der Nationalparkbahn, die aber wiederum in den offiziellen Überlegungen des Landes wenig Beachtung zu finden scheint. Manche Politiker denken da schon lieber über Radwege als Züge auf der Trasse nach. Jeder scheint ein wenig sein eigenes Süppchen zu köcheln. Hier sollten dringend noch einmal alle beteiligten Kommunen und Akteure mit dem Land zusammenkommen und eine klare Linie finden, die idealerweise auch das touristische Potenzial der Hunsrückquerbahn für die Nationalparkregion einbezieht.

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Natürlich enthält auch dieser Artikel wieder sachliche Fehler wie etwa den, daß 2010 lokbespannte Züge vorgesehen waren, von Anfang an ging es um moderne Dieseltriebwagen, die meiner Meinung nach besser sind, als E-Loks, die mit ukrainischem Atomstrom fahren (die Bahn kauft natürlich dort ein, wo der Strom am Billigsten ist und fährt bestimmt keinen teuren Öko-Strom).
Oder glaubt jemand ernsthaft, es fließe Öko-Strom durch die Leitungen von Großabnehmern...?
Auch daß sich der Morbacher Gemeinderat insoweit nationalökonomisch fortgebildet hat, daß er den recht modernen Gedanken einer volkswirtschaftlichen "Inwertsetzung" einer historischen Bahnstrecke begreift, bezweifle ich. Hier wird nämlich, wie überall, der Fehler gemacht, nur die aktuellen Kosten einer Reaktivierung zu sehen und nicht etwa gegenzurechnen, was die Errichtung einer solchen Infrastruktur kosten würde.
Die Gesamtstrecke Langenlonsheim-Hermeskeil heute zu bauen, würde uns -seriös berechnet- 10 Milliarden Euro kosten. Ihr befahrbarer Erhalt nicht mal fünf Prozent.

Insofern kann man alle NKU's in die Tonne werfen - sie haben keine seriöse Grundlage.

Richtig ist, die Reaktivierung nicht nur im Abschnitt Langenlonsheim-Büchenbeuren zu denken, der Vorstoß bis Morbach wäre wegen der prosperierenden Wirtschaft und der Bevölkerungsentwicklung dringend geboten.

"Hintenheraus" nach Hermeskeil wird das ganze etwas schwieriger, dort steht einer Nutzung der Strecke im Personen- und Güterverkehr der Streckenverlauf abseits der meisten Siedlungen, Betriebe sowie Gewerbe- und Industriebetriebe entgegen.
Hier wäre in der Tat fürs erste eine Touristikbahn substanzerhaltend sinnvoll.

[Horst Heinrich]

Wie ihr ja sicher im Nachbarforum gelesen habt, hat die DB die Hunsrückbahn bis Büchenbeuren nach § 11 AEG zur Übernahme ausgeschrieben.

https://fahrweg.dbnetze.com/fahrweg-de/ ... ur-1368460

Die in drei Abschnitte aufgeteilte Strecke kann für insgesamt 9.900 Euro im Jahr gepachtet werden.
Die jährlichen Erlöse durch Trassennutzung werden mit rund 3.100 Euro beziffert, die reinen Unterhaltungskosten mit 1.485 000 Euro angegeben.
Das hört sich erstmal als machbar selbst für einen Verein, der ein EIU/EVU im Rücken hat, an.
Man müßte bei der Unterhaltung ja nicht den DB-Standard zugrunde legen.

Da könnte man schon die Phantasie schweifen lassen, etwa wenn man einen Skl nebst einer engagierten Truppe zur Verfügung hat.
Nichts anderes haben wir ja ab 2008 zwischen Hermeskeil und Büchenbeuren gemacht.
Damals haben wir die Reaktivierung des 50 km langen Abschnittes mit einer Truppe von etwa 15 Aktiven bewerkstelligt. Hier wären es 60 Kilometer.

Die anschließende Unterhaltung der Strecke wäre mit dem vorhandenen Personal und den von der HWB zur Verfügung gestellten und größtenteils finanzierten Gerätschaften damals auch weiter erfolgreich gewesen - für ein Bruchteil dessen, was die DB kalkuliert hat.

Größere Investitionen allerdings sind mit solchen, auf Ehrenamtlichkeit basierenden Konstruktionen nicht drin, da müßten andere Quellen erschlossen werden.
Allerdings hätte die DB, wenn denn eine Verpachtung gelingen würde, den Vogel abgeschossen, denn sie wäre mit einem Schlag alle Verpflichtungen als EIU los, die Strecke bliebe in ihrem Besitz, würde faktisch für die DB kostenlos unterhalten und wenn denn -was allerdings unwahrscheinlich ist- es doch noch zu einer Reaktivierung im ÖPNV kommt, wäre die von einem privaten EIU befahrbar unterhaltene Strecke eine gute Basis für DB-Bauarbeiten.
Ich bin gespannt, ob sich in Sachen Verpachtung etwas tut und ob sich private Initiativen von leider gescheiterten Versuchen wie etwa im Aaartal nicht abschrecken lassen.

Wenn WRS mit der großen Nachfrage nach Schienengüterverkehr im Hunsrück nicht geflunkert hat -Umfang der Trassenbestellungen läßt ja einiges erwarten- wäre jetzt der richtige Zeitpunkt, entweder ein eigenes EIU zu gründen oder mit einem vorhandenen zu kooperieren.

Bei einem Trassenpreis von rund 5 Euro je km (das ist der Rheinland-Pfalz-Durchschnitt) und dem Bewußtsein, daß auf der Strecke eine Grenzlast von 360 Tonnen gilt (entsprechend viele Fahrten mit relativ kurzen Zügen sind ja nur möglich), sind Trassenerlöse von 550 Euro je Zugfahrt denkbar.
Somit würde sich für ein EIU rein rechnerisch ab der 19.Zugfahrt ein Gewinn einstellen.

Da WRS ja über die Rhein-Zeitung vom 6.7.2021 verlauten ließ, man plane bis zu drei Züge je Werktag, wäre das ja für ein EIU eine lukrative Sache.

Für mich scheidet sich an diesem Punkt Dichtung und Wahrheit. Wenn das Güteraufkommen entlang der Hunsrückquerbahn wirklich so groß ist, müßte eigentlich jedes EIU diese Pachtgelegenheit wahrnehmen, die Strecke schnell befahrbar machen und es wäre nicht mehr weit dahin, 30 Jahre alte Versprechungen von einem regelmäßigen Zugverkehr auf dem Hunsrück wahr werden zu lassen.

Übrigens:
In der Ausschreibung finden sich weitere, interessante Zahlen.
So wird der Investitionsbedarf für den Abschnitt Langelonsheim - Büchenbeuren in den nächsten fünf Jahren mit rund 60 Millionen Euro beziffert.
Genau differenziert nach den drei Streckenabschnitten Langenlonsheim-Stromberg (12,2 Mio.), Stromberg-Simmern (23 Mio.) und Simmern-Büchenbeuren (24 Mio.).
Auch die jährlichen Unterhaltungkosten werden benannt: Langenlonsheim-Stromberg ( 550.000 Euro), Stromberg-Simmern (585.000 Euro) und Simmern-Büchenbeuren (350.000 Euro).
Diese Unterhaltungskosten aber sind in den letzten 10 Jahren keinesfalls angefallen - sind sind ein rein fiktiver Wert ohne seriöse Grundlage, aber auch ein Lehrstück, wie man eine Bahnstrecke geschickt "runterrechnet".
Diese in zehn Jahren gesparten 1,485 Millionen Euro haben der DB in derselben Zeit bei 1 Prozent p.a. 155000 Euro Zinsen eingebracht.
Wenigstens die könnte man doch jetzt in die Befahrbarkeit investieren.

[Horst Heinrich]

Und wieder setzt sich die unselige Interessengemeinschaft gegen die Hunsrückbahn mithilfe ihres Lohnschreibers Dieter Ackermann (Kürzel nn) medial in Szene:
(Rhein-Zeitung vom 06.08.2021)

Sinnlos und Gefährlich:
Interessengemeinschaft Hunsrückbahn lehnt Verkehrskonzept zum Gütertransport ab

Verkehrskonzepte müssen durchdacht sein. Die Interessengemeinschaft Hunsrückbahn (IGH) wird gegen sinnlose Konzepte Einspruch einlegen. „Denn wir wollen keine unsinnige Verschwendung von Steuergeldern für eine Investitionsruine Hunsrückbahn”, betonte der Vorsitzende Wolfgang Kochanowski in der gut besuchten Jahreshauptversammlung im Windesheimer Weingut Gundlach. Außerdem lehne die IGH gefährlichen Gütertransport auf der Strecke strikt ab und werde auch in Zukunft aktiv dagegen vorgehen – erst recht, wenn sie in der Nacht stattfinden.

Kochanowski sprach rückblickend von einem ereignisreichen Jahr, „aber in anderer Art, als wir uns das wünschen konnten”. Als Grund nannte er die Nachricht, dass Widmer Rail Service (WRS) ab September den Güterverkehr auf der Strecke aufnehmen will, um Holz von den Sägewerken in Morbach über die Hunsrückquerbahn bis nach Italien zu transportieren. Auch nachts.
Der Vorsitzende erinnerte an die entsprechenden Initiativen, die auch von der VG Langenlonsheim-Stromberg unterstützt wurden. Der Langenlonsheimer Ortsbürgermeister Bernhard Wolf sei wegen seiner Kommentare sogar von WRS angezeigt worden. „Vor der Landtagswahl befürworteten Politiker aller Parteien die Reaktivierung der Hunsrückbahn, da sie glauben, so mehr Verkehr von der Straße auf die Schiene zu bringen. Auch die neue Landesregierung hat die Reaktivierung der Bahnstrecke in ihr Koalitionsprogramm aufgenommen. Anfang Juli schrieb die Ministerpräsidentin an den Bürgermeister der VG Kirchberg, eine Elektrifizierung der Strecke werde angestrebt.”

Der Vorsitzende machte deutlich, dass die Aktivitäten der WRS nichts mit dem Planfeststellungsverfahren zu tun haben. „Wir haben keine rechtliche Handhabe, um gegen die WRS vorzugehen. Wir können nur Verbündete auf der politischen Ebene mit Demonstrationen, Leserbriefen suchen und unterstützen.“ Aus seiner Sicht übertreffen die Kosten bei Weitem den Nutzen. Die gesamte Infrastruktur des Hunsrücks sei auf das System Straße abgestimmt. Nach dem Scheitern des Flughafens Hahn als Jobmaschine propagierten die politischen Parteien die reaktivierte Hunsrückbahn als zeitgemäßes Projekt für den öffentlichen Nahverkehr. „In unseren Augen ist das nichts anderes, als den Wählern mit populären Phrasen Sand in die Augen zu streuen.“ Seit 2005 stehe in jedem Koalitionsvertrag des Landes die Reaktivierung der Hunsrückbahn, doch bis jetzt sei nichts geschehen.

Ein Konzept für den ÖPNV auf der Straße gibt es bis heute nicht.
Die Gründe dafür, dass das System Straße dem der Schiene im ländlichen Raum überlegen sei, haben sich seit den 60er Jahren noch verstärkt. „Die Anforderungen an die Flexibilität und Schnelligkeit an die Arbeitnehmer und damit an den Verkehr sind gestiegen. Daher wird eine reaktivierte Hunsrückbahn scheitern, weil sie von der Bevölkerung nicht angenommen wird“, prophezeite Kochanowski. Die Fahrzeit für einen Pendler werde sich mit der Bahn oft verdoppeln. „Somit reduziert sich das Vorhaben Hunsrückbahn auf Wunschdenken, ist aber ein willkommenes Wahlversprechen, mit der guten alten Eisenbahn die Klimakatastrophe abzuwenden. Vorschläge zur Elektrifizierung sind ein Hirngespinst”, lautet sein Fazit. Dass die DB-Netz-AG wegen der abgebauten oder zerstörten Sicherungseinrichtungen den Betrieb auf der Strecke von Stromberg bis Büchenbeuren für dieses Jahr untersagt habe, sei die richtige Entscheidung gewesen. nn
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Man kann nicht auf jeden Unsinn dieses Herrn Kochanowski eingehen, wenngleich der Bericht auch Richtiges enthält wie etwa die Kritik an der Politik, die mit der Hunsrückbahn seit Jahrzehnten nur unseriöse, politische Spielchen spielt ohne je an einer Reaktivierung interessiert zu sein.

Mit der Akzeptanz von SPNV liegt er aber falsch. Angesichts der völlig überlasteten Autobahnmagistralen A 60 und A 61, wo zudem in den nächsten Jahren noch größere Instandsetzungen mit Verkehrseinschränkungen zu erwarten sind, wäre ein Bahnanschluß zumindest aus dem Raum Kirchberg/Simmern durchs Guldenbachtal sehr willkommen.
Entscheidend wären aber hier a) die Fahrzeiten, b) die Vernetzung z.B. mit der Rheinstrecke oder der Nahebahn Bad Kreuznach - Mainz und c) eine Überarbeitung des Haltestellenkonzeptes, denn vier Unterwegshalte zwiscken Kirchberg und Langenlonsheim sind ein Witz. Die Züge müssen an jedem Bahnhof halten.

Was den Güterverkehr betrifft, wird es schwer bis unmöglich sein, Massengüter im Hunsrück auf die Schiene zu bringen, der Bedarf zeichnet sich einfach nicht ab. Produzierende bahnaffine Industrie gibt es nicht mit Ausnahme der Holz- und Papierindustrie im Morbacher Raum.
Doch bis die Strecke wieder für eine Hg von 30 oder 40 km/ oder höhere Grenzlasten hergerichtet wäre, die Voraussetzung für ein attraktives Angebot an die Industriebtriebe, ist der letzte Stamm Borkenkäferholz gesägt.

[Horst Heinrich]

Natürlich, die Klinkenputzer-Rundreisen der Bundestagskandidaten verschonen auch den Hunsrück nicht mit nichtssagendem und nicht ernst gemeintem Gelaber.

Hier der reaktivierte Textbaustein der Grünen Tabea Rößner aus den Jahren 1993 bis 2020.
Ihn dokumentiere ich hier auch nicht ob seiner Bedeutung, sondern eher der chronologischen Vollständigkeit halber.

(Aus der Rhein-Zeitung vom 12.08.2021)

Auch beim anschließenden Treffen am Simmerner Bahnhof mit Wolfgang Müller vom Fahrgastverband „Pro Bahn“ zur Reaktivierung der Hunsrückquerbahn stand der Klimaschutz im Vordergrund. Müller setzt sich für eine schnellstmögliche Aufnahme des Schienengüterverkehrs durch Widmer Rail Service (WRS) für die Sägefirmen und Forstverwaltungen im Hochwald ein. Schließlich ersetze ein Zug bis zu 52 Lkws und die CO2-Belastung durch Schienengüterverkehr betrage nur 16 Prozent im Vergleich, so
Müller. Jedoch käme die DB Netz AG stellenweise nicht ihren Verpflichtungen nach, die Strecke betriebsbereit zu halten. Zudem verweigere sie der WRS die Möglichkeit von Pachtverträgen für die Strecke mit Hinweis auf das noch nicht abgeschlossene Planfeststellungsverfahren.

Rößner erklärte hierzu: „Ich sehe die Reaktivierung der Hunsrückquerbahn als immens wichtigen Beitrag für die Mobilitätswende im Rhein-Hunsrück.“ Auch Joswig führte aus: „Als Bundestagsabgeordneter werde ich mich vehement für eine Reaktivierung der Hunsrückquerbahn einsetzen, um den Menschen am Ort ein wichtiges Mobilitätsangebot zurückzugeben und nachhaltige Impulse für die Region, etwa im Tourismus und der Wirtschaftsentwicklung, zu setzen.“

Kreisvorstandssprecherin Lukas-von Nievenheim betonte die Wichtigkeit der Mobilisierung aller politischer Ebenen, um einen verbesserten Mobilitätsmix zu gewährleisten und übergab die Resolution zur Reaktivierung der Hunsrückquerbahn, die die Grünen-Fraktion mit der CDU-Fraktion im Kreistag eingebracht hat, an Rößner. „Eine symbolische Gedankenstütze, damit sich auch die Bundesebene für den Abschluss des Planfeststellungsverfahrens, das seit 2010 läuft, und für die Bahn, die ein
Kernstück einer Verkehrswende ist, im Rhein-Hunsrück-Kreis einsetzt“, heißt es.

Doch, eine interessante Zahl ruft der Bericht in Erinnerung: Das Planfeststellungsverfahren läuft nun 11 Jahre.

11 Jahre hat man gebraucht, um 1901 den 48 Kilometer langen Streckenabschnitt Langenlonsheim - Kirchberg in Betrieb zu nehmen einschließlich aller Bauwerke.

[Horst Heinrich]

Die Allgemeine Zeitung Bad Kreuznach berichtete gestern von der Hunsrückbahn.

Bahn will Hunsrückstrecke loswerden
Allerdings erhielt das am Güterverkehr interessierte Unternehmen WRS nicht einmal ein Angebot.

Von Wolfgang Bartels

STROMBERG - Die Deutsche Bahn will offenbar die Gleise der Hunsrückbahn so schnell wie möglich loswerden. Drei Ausschreibungen der DB Netz sorgen für Furore unter den Bahn-Interessierten der Region. Aufgeteilt in die drei Abschnitte Langenlonsheim-Stromberg, Stromberg-Simmern und Simmern-Büchenbeuren wird die Strecke für einen jährlichen Zins von insgesamt 9955 Euro zur Pacht angeboten.
Allerdings wird einem möglichen Pächter klargemacht, dass er mit jährlichen Kosten für die Instandhaltung von knapp 1,5 Millionen Euro sowie mit Investitionen in den nächsten fünf Jahren in Höhe von knapp 60 Millionen Euro zu rechnen habe. Als jährlicher Erlös wird ein Betrag von 3104,12 Euro angegeben. Das klingt kaum nach einem guten Geschäft – und genauso ist die Ausschreibung wohl auch gemeint. Ausdrücklich wird jeder Interessent gewarnt: „Die Strecke kann nicht wirtschaftlich betrieben werden.“

Die „Plattform Mobilität“, die sich für die Stärkung des Öffentlichen Personenverkehrs einsetzt, befürchtet deshalb: „Wenn sich kein Pächter findet, dann wird stillgelegt.“ Die Deutsche Bahn wolle sich mit diesem Trick aus der Verkehrssicherungspflicht verabschieden: „Die DB als Besitzer ist fein raus und nach ein paar Jahren droht die Stilllegung, wie es schon bei vielen verpachteten Bahnstrecken geschehen ist.“ Als Beispiele nennt die Plattform die Primstalbahn und die Bisttalbahn im Saarland.
Fakt ist, dass seit Jahren ein Planfeststellungsverfahren läuft, um auf der Strecke zwischen dem Flughafen Hahn und dem Rhein-Main-Gebiet wieder einen Personenverkehr zu ermöglichen. Im Koalitionsvertrag hat die neue Landesregierung festgeschrieben, dass sie an der Reaktivierung der Hunsrückbahn festhält: „Hierzu wird das durch das Eisenbahnbundesamt laufende Planfeststellungsverfahren bis zu Erlangung des Baurechts abgeschlossen.“ Zudem gibt es einen Interessenten, der bereits seit fast einem Jahr einen Güterverkehr auf der Hunsrückstrecke etablieren möchte, aber von der DB Netz bis jetzt ausgebremst wird. Kaum wollte das Schweizer Bahnunternehmen WRS mit den Holztransporten beginnen, sperrte die DB die Strecke für ein ganzes Jahr wegen angeblicher Instandsetzungsarbeiten, ohne dass entlang der Strecke Bautrupps gesichtet worden wären. Doch der Clou der Geschichte kommt noch: Die WRS wäre sogar bereit, auf das Pachtangebot einzugehen, stieß aber auf wenig Gegenliebe. WRS-Niederlassungsleiter Alexander Neubauer erklärt auf Anfrage dieser Zeitung: „Wir haben uns am zweiten Tag nach Veröffentlichung dazu bei der DB Netz gemeldet. Leider ignoriert man hier wieder einmal unser Interesse und sendet uns keine Unterlagen zu, geschweige denn ein Angebot zur Übernahme.“ Stattdessen habe die DB Netz soeben ein „Trassen-Abweisungsverfahren“ bei der Bundesnetzagentur eingeleitet, mit dem man die WRS von der Strecke fernzuhalten versuche. Dazu Neubauer: „Das sind immer weitere Stilblüten der Unverschämtheit der DB Netz AG.“ Die „Plattform Mobilität“ verweist darauf, dass die DB noch vor kurzem verkündet habe, alte Zugstrecken wieder zu reaktivieren und Stilllegungen bis auf weiteres zu stoppen. Damit wolle das Unternehmen auf die gestiegene Bedeutung des Schienenverkehrs für den Klimaschutz reagieren, hieß es. Jetzt fragt die „Plattform Mobilität“: „Haben wir was falsch verstanden?“


Sehr gut von Wolfgang Bartels recherchiert und dokumentiert -ganz anders als bei den auch uns bekannten Schwätz-/Schreiberlingen- ist hier der juristische Hintergrund um das Manöver der DB: Man will wie im Saarland Stillegung und Abbau.

(Wolfgang Bartels ist seit über 40 Jahren der einzige, investigative Journalist im Eifel-Mosel-Hunsrück - Raum. Seine Berichte und Reportagen auch in Sachen Bahn sind immer fachlich spitze und von bester Qualität).