Das Rad und Schiene Forum

[Grauwacke]

Die Inhalte der Bartels'schen Recherchen decken sich mit der Auffassung eines namhaften Juristen und Hobby-Eisenbahners der DB Netz Region Mitte, der mir dieses rückwärtsgewandte Vorgehen vor ca. einem Jahr genau so ankündigte. Er empfinde es als bodenlose Frechheit, die DB Netz AG zur Instandsetzung einer Nebenbahn zu zwingen, auf der dann pro Woche zwei bis drei Züge verkehren. Aus unternehmerischer Sicht mag das zwar alles richtig sein, aber die verantwortlichen Versager sitzen wie immer in den Parlamenten und verbrennen unser Steuergeld mit einer nicht vorhandenen Verkehrspolitik. Der DB-Konzern gehört sofort zerschlagen und die DB Netz AG zurück in staatliche Hand ohne die Vorgabe, primär wirtschaftlich zu arbeiten. Es geht hier um Daseinsvorsorge und das Verkehrsbedürfnis im ländlichen Raum. Wie sonst sollen denn die Klimaziele erreicht werden, wenn nicht durch eine Reaktivierung solcher Verkehrsadern, die den großen Verkehrsströmen den Zulauf bescheren (Flusstheorie der Verkehrslehre)? Von solchen "Zerstörern", wie diesem Juristen sollte man sich nach einer solchen Reform des Bahnsystems sofort trennen; denn sie handeln aus einer Grundüberzeugung heraus und werden nach einer zweiten Bahnreform alles daran setzen, zu beweisen, dass sie vor der Reform im Recht waren. Die gesamte Führungsetage des Netzbetreibers inklusive des maroden Vorstandes müsste ausgetauscht und durch Volksökonomen und gestandene Eisenbahningenieure ersetzt werden, die etwas von ihrem Handwerk verstehen. Das Bartels-Schreiben sollte man der EU-Verkehrskommission weiterleiten und denen einmal zeigen, wie die Schienenförderung speziell in Deutschland in praxi umgesetzt wird.

[Horst Heinrich]

Er empfinde es als bodenlose Frechheit, die DB Netz AG zur Instandsetzung einer Nebenbahn zu zwingen, auf der dann pro Woche zwei bis drei Züge verkehren. Aus unternehmerischer Sicht mag das zwar alles richtig sein, aber die verantwortlichen Versager sitzen wie immer in den Parlamenten und verbrennen unser Steuergeld mit einer nicht vorhandenen Verkehrspolitik.

Ich halte es nicht für verkehrt, betriebswirtschaftliche Faktoren auch bei der Betrachtung nationalökonomischer Sachverhalte zu berücksichtigen. Daher ist es verständlich, daß die DB hier das Spielchen mit der vorgeschobenen Trassenbestellung durch WRS nicht mitmacht.

Hinter dieser vorgetäuschten Nachfrage stecken meiner Meinung nach Akteure aus dem Bereich Hobbyeisenbahn, die sich ihr Faible vom Steuerzahler finanzieren lassen möchten.

Nie und nimmer würde eine Güterverkehrsnachfrage die Vorlaufkosten geschweige denn die Unterhaltungskosten refinanzieren.
Insofern muß die Bahn so handeln.
Und der DB-Netz-Jurist ist doch nur eine arme, speichelleckende Marionette - da kann man ja eigentlich nur Mitleid haben, in welchen Schnüren dieser arme Mann gefangen ist.

Der Schuldige an diesem zerstörerischen Chaos -und das hat ja Dirk treffend festgestellt- ist allein die Politik, die in Nationalökonomie keine Expertise mehr hat, seit Karl Schiller tot ist und die sich von renditeorientierten BWL'ern beraten läßt.

Aber ob BWL oder VWL, es gibt in diesen einschlägigen Wissenschaften kein Instrument, das die Bedeutung einer stillgelegten Bahnstrecke darstellen kann. Ein schlauer Nationalökonom würde da z.B. einen Rechenansatz "klauen", etwa in der Wertermittlungsverordnung, die allerdings vom Gesetzgeber für den Bereich der Nicht-Mietimmobilien "erfunden" wurde: Das Sachwertverfahren.

Die Ansätze hier lassen sich -etwas variiert- mühelos auf eine Bahnstrecke übertragen.
Vereinfacht ausgedrückt läßt sich diese Sachwertformel so ausdrücken:

Bodenwert zzgl. Herstellungskosten abzügl. Alterswertminderung zuzüglich Marktanpassungsfaktor.

Allein der Faktor "Herstellungskosten" würde jede Bahnstrecke wie die Hunsrückbahn immer in den positiven Bereich der Kostenbetrachtung bringen.

Die Richtigkeit dieses Ansatzes erweist sich übrigens derzeit recht unsanft in Eifel und Ahrtal.
Hier werden Summen für die Instandsetzung ermittelt, die nahezu astronomisch sind und die z.B. bei der Ahrstrecke nun schon die ersten Gedanken an eine Aufgabe des Schienenverkehrs beflügeln.

Vor 10 Jahren, als es darum ging, die Kommunen zwischen Büchenbeuren und Hermeskeil dazu zu bewegen, die Strecke für nicht einmal 500.000 Euro zu kaufen, habe ich mir mal die Mühe gemacht, und das ganze durchgerechnet.

Die 50 km von Büchenbeuren nach Hermeskeil würden -einschließlich der Kunstbauten- mit mindestens rund 500 Millionen Euro zu Buche schlagen. Bei der Gesamtstrecke wären wir bei schätzungsweise einer Milliarde an Wiederherstellungskosten.
Die Erhaltungsinvestitionen werden allgemein mit 1 bis 1,5% des Objektwertes und Jahr berechnet.
Das kann übrigens jedes Milchmädchen nachprüfen: Wenn ich in mein 200.000 Euro-Einfamilienhaus nicht jedes Jahr 2000 bis 2500 Euro investiere, verliert es an Wert.

Das wären bei der Hunsrückbahn 5 bis 7,5 Millionen jährlich zu investierende Mittel.
Da könnte (und müßte) man jetzt noch die Inflationsrate und vielleicht noch die permanente Steigerung bei Löhnen und Material gegenrechnen, da kämen wir seriöserweise auf wenigstens drei Prozent, so daß die Rechnung ganz einfach folgendes Ergebnis hätte:

Für 5 bis 7,5 Millionen Euro jährlich könnte die DB ein 500 Millionen - Objekt erhalten, dessen Wert sich -nach Abzug der Erhaltungsinvestitionen- jährlich um 1,5 bis 2 Prozent steigert.
Der Erhalt der Strecke wäre somit nicht nur ein volkswirtschaftlicher, sondern auch betriebswirtschaftlicher Gewinn.
Aber nur die wenigsten Schmalspur-FH-BWL'ler können überhaupt gut rechnen.

Solche Berechnungen sind aber seriös und stimmig, der Gesetzgeber hat bei der Bahnreform 1994 nur versäumt, sie gesetzlich zu verankern, so daß hier immer noch die klassischen Betrachtungen der Betriebswirtschaftslehre des frühen 20.Jahrhunderts greifen und nach dieser Systematik muß die DB die Strecke abstoßen oder stillegen.

[Grauwacke]

Hallo Horst,
vielen Dank für Deine Ausführungen. Ich gebe Dir in allen Punkten Recht, nur fehlt aus meiner Sicht noch ein wichtiger und entscheidender Aspekt, in dessen Lichte man jede noch so kleine Nebenbahn sofort wieder in Betrieb nehmen müsste. Es ist die Einpreisung der Kosten des bevorstehenden Klimawandels, wenn wir so weitermachen, wie bisher. Schaffen wir es nicht, Verkehre auf der Bahn zu bündeln und lassen stattdessen weiter zu, dass der gemeine Arbeitnehmer xy alleine in seiner „Gaskammer“ täglich zwischen Büchenbeuren und Mainz pendelt, werden wir den Preis für den Erhalt unseres Lebensraums dereinst mit einem Preis bezahlen, den kein BWL‘er jemals mehr ermitteln kann. Wir verspielen mit Methoden herkömmlicher Kosten-Nutzen-Betrachtungen derzeit alle Optionen einer ökologischen Verkehrswende. Auf der Aartalbahn von Wiesbaden in den Untertaunus tut man dies bereits seit 40 Jahren ohne greifbaren Erfolg. Man kann die Ahrtalbahn nach der Flutkatastrophe auch stilllegen. Aber was dann? Noch mehr Autoverkehr? Oder den xten Radweg bauen, von dem das grüne Geschmeiß sich dann erhofft, dass Berufspendler in den Raum Koblenz/Bonn zu jeder Jahreszeit und bei jeder Witterung das Rad anstelle eines klimatisierten PKW nutzen? Gehts noch?

[Dieselpower]

Wenn man immer nur vom Faktor "Wirtschaftlichkeit" ausgehen würde, müßte die SFS KRM schon lange stillgelegt sein.

[Horst Heinrich]

Alles richtig, Dirk.
Der Zukunftsfaktor fehlt in fast allen offiziellen Betrachtungen.
Jedoch fehlt auch hier in allen Wissenschaften, die sich mit der Bahn befassen, der Rechenansatz.
Jeder politische Akteur betrachtet sein Wirken unter den Kategorien "Eigennutz" und "Dauer der Legislaturperiode", die Fachleute streben in ihrem Wirken nach Produktion einer Gutachtenschwemme, wobei die Gutachten eine Halbwertszeit von 6 Monaten haben, damit man das nächste lukrativ anstoßen kann.

Der Pendler fokussiert sich auf "Kosten" und "Reisezeit" und auch er sieht nicht ein, daß er sich für ein nicht klar definiertes Zukunftszenario aktuell einschränken soll.
Während 80 Millionen Deutsche das Klima unter großen Schikanen "retten", geht das ganze bei den restlichen 7,5 Milliarden munter weiter und der stillgelegte deutsche Diesel fährt noch 30 Jahre weiter, in Rumänien, Bangladesch und Afrika.

Der Büchenbeurener Mainz-Pendler nimmt den Zug, wenn er vom Hunsrück in spätestens 70 Minuten in Mainz ist und die Monatskarte unter 300 Euro kostet.
Das ist selbst bei einer optimierten Strecken-Hg aufgrund der Topographie und der hohen Fahrkartenpreise, die ja nicht sinken können, solange in den Verkehrsverbünden viel nutzloses Personal, besonders in den oberen Etagen, alimentiert werden muß, nicht zu erwarten.
Stattdessen gründen sich immer mehr Fahrgemeinschaften.

Und solange dem normalen Bürger zwangsläufig immer höhere Umweltkosten untergeschoben werden wie etwa die unsinnige CO2-Abgabe oder die Umrüstung von Heizungen und Öfen, wird er freiwillig nichts mehr in den Umweltschutz investieren und das Auto, das er im Hunsrück wie überhaupt im ländlichen Raum ohnehin braucht, auch weiter für die Fahrt zur Arbeit, zum Einkaufen oder ins Kino benutzen.

Und Marko, für die Schnellfahrstrecke gilt ein anderer ökonomischer Begriff: Opportunitätskosten.
Da man die Strecke will, leistet man sie sich, auch wenn sie kalkulatorisch ein Minusgeschäft ist, so wie der Pendler, der mit dem Audi A 8 fährt anstelle des Ford Focus.

[Grauwacke]

Wenn ich mir vorstelle, wie man im Jahre 1908 noch Bahnlinien plante. Ein Brückenbauingenieur wollte sich mit der ersten europäischen Stampfbetonbrücke ein Denkmal setzen. Statt die Bahnlinie Erbach/Ww. - Marienberg-Langenbach über den direkten Weg nach Hardt zu bauen, wählte man einen fast 2 Kilometer langen Unweg, um über den Taleinschnitt das besagte Nistertalviadukt bauen zu können. Dafür wurde in der Gemarkung Büdingen ein Hangmassiv durchschnitten. Es kam zu massiven Grundwasserproblemen, was zur umfangreichen Errichtung von Stollensystemen und sogar dem Bau eines Aquäduktes über die Bahn führte. Dabei kamen auch Menschen uns Leben. Und alles nur wegen dieser filigranen Brücke, die heute noch steht. Der Hang kam nie zur Ruhe und rutschte auch 90 Jahre nach Eröffnung der Strecke noch nach. Eine Ewigkeitsbaustelle. Dues alles führte 1999 dann zur endgültigen Stilllegung und zum Rückbau der Strecke. Früher spielte Geld offenbar keine Rolle. Gebaut wurde auf Sicht und nach Notwendigkeit. Heute leider undenkbar.

[Horst Heinrich]

Früher spielte Geld offenbar keine Rolle. Gebaut wurde auf Sicht und nach Notwendigkeit. Heute leider undenkbar.

Heute leidet manche ländliche Nebenstrecke genau unter diesem früheren Denken.
Die gesamte Hunsrückbahn Langenlonsheim-Hermeskeil wurde ab 1880 ausschließlich so konzipiert, daß der Gütertransport der damaligen Schlüsselindustrien Holz und Stahl protegiert wurden. Die größtenteils zum Personenverkehrsbedarf kontrafaktische Trassierung ist heute ihr Verhängnis, diese Trassierung ist hinsichtlich aktueller Verkehrsströme weitgehend unbrauchbar.
In den 1980er Jahre war einmal kurzzeitig zwischen Simmern und Bingen eine Neutrassierung entlang von B 50 und A 61 geplant, alternativ prüfte man mit einem ähnlichen Trassenverlauf eine Magnetschwebebahn.
Beides "gestorben" wegen der Kosten.

Richtung Hermeskeil tendierten schon ab den 1950er Jahren die Fahrgastzahlen gegen Null, die Bahnhöfe und Haltepunkte waren zu weit von den Dörfern entfernt und die Siedlungstätigkeit konzentrierte sich um die Ortskerne herum. Da ist heute jede ÖPNV-Planung für die Schiene überfordert.

Bleibt der Touristikverkehr. Hier wäre gerade im Nationalpark das größte Potential, doch unsere pseudoökologische Landesregierung versagt auch hier.
Und die am Nationalpark beteiligten Saarländer haben ihren Streckenabschnitt ja bereits abgebaut.
Beide Regierungen sehen den Nationalpark ja ohnehin als politisches Lust- und Schauobjekt, Klima und Ökologie spielen keine Rolle

[Dieselpower]

Unglaublich, wo in den 80ern überall Magnetschwebebahnen geplant waren - auch die Borkumer Inselbahn war dafür im Gespräch, man hatte sogar schon die neue Werkstatt entsprechend konstruiert....

[Rolf]

Alles richtig, Dirk.
Der Büchenbeurener Mainz-Pendler nimmt den Zug, wenn er vom Hunsrück in spätestens 70 Minuten in Mainz ist und die Monatskarte unter 300 Euro kostet...

Welche Fahrtzeiten wären denn zu erwarten, wenn der Ausbau der Strecke dann tatsächlich so erfolgt, wie es zu Hochzeiten des Flughafens Hahn mal geplant war? Erinnere ich mich recht, dass abschnittsweise mal VMax 100 geplant war? Und wenn ja, welche Fahrtzeit ergibt sich daraus? Aus 14 Jahren leidvoller Erfahrung mit der Bahn als Berufspendler kann ich nur bestätigen, dass die Fahrtzeit für mich ein ganz entscheidendes Kriterium war. Die Lage der Bahnhöfe kommt erst an zweiter Stelle, denn die Leute in der Provinz haben eh' alle ein Auto. Sie werden es aber nur dann am P+R-Parkplatz am Bahnhof stehen lassen, wenn die Fahrtzeit konkurrenzfähig ist. Als auf der Eifelstrecke die Neigetechnik eingesetzt wurde, war die Nachfrage sprunghaft gestiegen und ich bin aus Begeisterung für die Züge öfter über Euskirchen von Köln nach Bonn gefahren. Es waren viele Neukunden im Zug und ich habe einige gesprochen. Auch bei denen war die Fahrtzeit das entscheidende Kriterium. Deshalb bin ich immer dafür zu begeistern, die Fahrtzeiten zu verbessern. Wenn diese in der Fläche konkurrenzfähig sind, hat auch eine Nebenbahn seine Berechtigung. Wenn die Trassen das nicht zulassen, wird es allerdings schwierig. Deswegen halte ich den neuen Anlauf für die Eifelquerbahn auch für sehr sinnvoll, mit einem RE-Konzept und Verbesserungen an der Strecke die Fahrtzeiten signifikant zu verkürzen.

[Dieselpower]

Hier im Westerwald wird seit Jahren von der "Beschleunigung" der Strecke Limburg - Altenkirchen -Au gelabert. Von "bis zu" 90 km/h ist die Rede, die Radien lassen aber eher max. 70 oder 80 zu, die 90 km/h dürften nur in einem einstelligen Prozentbereich liegen. Simulationen haben ergeben, daß dies einen Fahrzeitgewinn auf der Gesamtstrecke von 6 Minuten (!) bringen würde - auf Deutsch "für'n Arsch". Zumal eine einzige Verspätung durch Kreuzungen sich stundenlang durch den Fahrplan ziehen würde. Nur eine beschleunigter Zug, wie wir ihn derzeit ansatzweise bei den Durchläufern Limburg - Siegen u.z, haben, welche - ziemlich willkürlich ausgewählt - zwischen Langenhahn und Erbach drei Haltepunkte auslassen, wäre die einzige Möglichkeit, wirklich brauchbare Fahrzeitgewinne zu erzielen. Ich würde den Planern einen Blick in alte Kursbücher empfehlen, und sich an den alten Heckeneilzügen zu orientieren.