Das Rad und Schiene Forum

[Horst Heinrich]

Jetzt bekommt der Prümer Raum endlich auch seinen Bahntrassenradweg...

Aus dem Trierischen Volksfreund vom 01.07.2021

Ein wichtiger Schritt zum neuen Radweg
Prüm/Gerolstein/Trier. Der Verein IG Westeifelbahn hat die Klage gegen die Entwidmung der alten Bahntrasse zwischen Prüm und Gerolstein zurückgenommen.
Damit steht vorerst dem Projekt nichts mehr im Weg.

„Ich nehme die Klage zurück“, sagt Bernd Kruse, 1. Vorsitzender der Interessengemeinschaft (IG) Westeifelbahn. Kein Raunen geht durch den Saal des Verwaltungsgerichts Trier, kein Aufschrei erklingt, dabei sind diese fünf Worte das Finale eines gefühlt schier endlosen Ringens um ein Projekt, das für viele eine Herzenssache ist: der geplante Bau des Radwegs auf der ehemaligen Bahntrasse zwischen Gerolstein und Prüm.
Vor dem Verwaltungsgericht reichte der Verein nämlich Klage gegen den Beschluss des Landesbetriebs Mobilität ein, die Bahnstrecke endgültig von ihrer eigentlichen Funktion freizustellen (der TV berichtete).
Kruses Blick wirkt versteinert, nachdem er stellvertretend für den Verein den Rückzug verkündet. „Ich verstehe, dass Ihnen nun das Herz bricht, aber es ist der einzige Weg“, sagt Richter Michael Trésoret. Entschieden kämpfte der kleine Verein seit seiner Gründung 2010 gegen den geplanten Bau des Radwegs und den damit verbundenen unabwendbaren Rückbau der Gleise.
Anfang des Jahres erhoben die Bahnfreunde Einspruch gegen den sogenannten Freistellungsbeschluss. Wie kam es nun zum Rückzug und zur Niederlegung
der Klage?
INFO
Der lange Weg zum Bahntrassenradeln
Die Westeifelbahn war eine 1883 eröffnete Eisenbahnstrecke, die in Gerolstein von der Eifelstrecke abzweigte und über Prüm bis Sankt Vith führte. Sie wurde stückweise ab 1966 wegen mangelnder Wirtschaftlichkeit stillgelegt. Im Dezember 2000 hielt schließlich der letzte Zug, eine Sonderfahrt der Eisenbahnfreunde in Prüm.
2005 kauften die Verbandsgemeinde Prüm und die Stadt Gerolstein die Grundstücke entlang der Trasse, um sie zu einem Radweg umzubauen. Versuche von privaten Unternehmen, die Strecke zu reaktivieren, scheiterten.
Im September 2018 wurde die Bahnbrücke über die Kyll bei Lissingen abgerissen. Am 13. Juli 2020 erging der Bescheid der Entwidmung von den Bahnzwecken.

Die Antwort muss nicht lange gesucht werden: Richter Michael Trésorets Erörterung dürfte erheblich zum Sinneswandel beitragen. Bevor es nämlich zur eigentlichen Verhandlung kommt, fasst er die bisherigen Ereignisse und die Sachlage, wie sie sich ihm darstellt, zusammen (siehe Info) – sanft, aber nüchtern führt er der Interessengemeinschaft die Ausweglosigkeit ihres Engagements vor Augen.

„Zuerst muss natürlich geklärt werden, ob sie als Verein überhaupt klagen dürfen“, beginnt Trésoret seine Ausführungen. Zwar sei in der Vereinssatzung die Erhaltung der Trasse festgesetzt, letztlich sei eine Satzung aber eben auch nur eine Selbstformulierung. „Als Eigentümer eines Grundstücks oder eines Unternehmens, das betroffen ist, bestünde eine Klagebefugnis. Sie sind in diesem Fall aber allenfalls mittelbar betroffen“, erklärt der Richter.

Ein interessierter Dritter, so berechtigt sein Interesse vielleicht auch sei, könne rechtlich eigentlich in dieser Form nicht vorgehen.
Trésoret zeigt Sympathie für den Idealismus des Vereins, führt Kruse und seinem begleitenden Schatzmeister, Andreas Schäfer, aber auch die grundlegenden Probleme der
Klagen deutlich vor Augen: „Die ganze Sache könnte für den Verein deutlich teurer ausgehen als erwartet.“ Anhand des Streitwerts werden letztlich die Verfahrenskosten
berechnet.
Das Verwaltungsgericht Koblenz, bei dem die Klage zuerst einging, setzte den Streitwert auf 5000 Euro fest. „Sie wurden dementsprechend aufgefordert, 138 Euro zu überweisen. Dann wurde entschieden, dass Trier zuständig ist und der Streitwert neu berechnet.“
Je nachdem, wie die Sache weiter verlaufe und welche Gerichte sich noch damit befassten, liege der Streitwert aber deutlich höher. „Wir schätzen ihn auf 15 000 Euro, er kann aber auch weit höher liegen, bei 60 000 Euro.“
Rechne man dann die Erfolgschancen mit ein, rate er dazu, die Klage niederzulegen, sagt Trésoret. „Sie müssen auch bedenken, dass sie für Unternehmen kämpfen, also für die RSE oder VEB, die kein Interesse mehr an einem Betrieb zeigen.“ Zudem sei mit dem Abriss der Brücke über die B 410 bei Lissingen die Trasse vom restlichen Netz getrennt worden.
Die Aussichten, das Verfahren zu gewinnen, seien damit nicht gerade rosig.

Man beachte hier auch einmal die rein juristischen Aussagen zu Klagebefugnis, Streitwertermittlung und die Hinweise zum rechtlichen Vorgehen "interessierter Dritter" was Verein ja ist.
Hier sollte sich ein Verein künftig überlegen, ob er auf fremdem Gelände überhaupt noch eine Schippe in die Hand nimmt.

[Rolf]

Traurige Geschichte. Wären die kommunalen Verantwortungsträger nicht so stur gewesen, hätten sie den Fahrradweg längst haben können. Und zwar neben dem Gleis auf der Trasse des ehemaligen 2. Gleises! Das wäre vielleicht etwas teurer geworden, aber was macht das heute schon, wo das Geld mit vollen Händen für weitaus sinnlosere Dinge zum Fenster raus geschmissen wird. Die Sturköpfe in Prüm und Gerolstein haben somit 10-15 Jahre verschenkt, in denen nichts passiert ist und somit die touristische Nutzung der Strecke, egal ob mit Fahrrad und/oder Bahn, unterblieb. Daraus ist auch ein erheblicher Schaden für den Tourismus entstanden, der kaum weniger schwer wiegt als die Mehrkosten für die alternative Kombivariante. Gegen die bahnfeindlichen Kommunen als Besitzer der Strecke hatte ein kleines Eisenbahnunternehmen wie die RSE m.E. nie eine Chance. Im ÖPNV hätte man die Züge in der dünn besiedelten Region sicher kaum voll bekommen, solange dem Eifler das geliebte Auto nicht genommen wird, aber touristische Verkehre wären denkbar gewesen - aber nur, wenn die Kommunen nicht strikt dagegen gewesen wären. Aber das waren sie. Und deswegen war der Kampf gegen die uneinsichtigen Kommunen von Anfang an zum Scheitern verurteilt. Dass es auch anders geht, zeigt die Kommunalpolitik in meiner Urheimat. Auf der ehemaligen Fernverkehrsstrecke Nijmegen-Kleve wurde jüngst ein neuer durchgängiger Fahrradweg auf der Bahntrasse gebaut. Und zwar auf der Trasse des ehemaligen 2. Gleises, das schon vor etwa 60 Jahren entfernt wurde. Das bestehende Gleis blieb liegen und kann eines Tages wiederbelebt werden. Man hofft zwar schon seit 30 Jahren darauf und die Hürden sind dafür sehr hoch, aber wer weiß schon, was die Zukunft bringt. Zumindest bleibt die Reaktivierungs-Option erhalten, und das ist gut so.

[Grauwacke]

Eine Reaktivierungs-Option einer zum Radweg umfunktionierten ehemaligen Bahnstrecke ist blanke Illusion. Nie wäre beispielsweise eine Reaktivierung der ehemaligen Bahnstrecke Westerburg - Wallmerod - Montabaur im Westerwald dringender und sinnvoller, wie aktuell. Zumal die Gleise ab Montabaur bis Wallmerod gerade erst komplett für den Tonverkehr auf dieser reinen Güterzugstrecke erneuert wurden. Diese Strecke ist aber bei weitem nicht ausgelastet. Ein ca. 15 km Lückenschluss zwischen Wallmerod und Westerburg über den dort vorhandenen Radweg und ggf. sogar weiter bis Rennerod würde den gesamten Oberwesterwald mühelos und barrierefrei an den ICE Köln - Rhein/Main anbinden und den völlig überlasteten Pendlerparkplatz am ICE-Bahnhof Montabaur entlasten. Kein Politiker und kein Verkehrsplaner greift diese Option einmal auf. Als ich diese Idee im sog. "Jahr der Schiene" einmal dem Verbandsbürgermeister in Westerburg in einer Denkschrift vorstellte, bekam ich zur Antwort, der Westerwald wäre doch bereits über die Oberwesterwaldbahn hervorragend in Limburg/L. an den ICE angebunden. Ich glaube allerdings, dieser Mensch weiß nicht, dass man in Limburg zunächst einen Fußmarsch durch eine lange und pissige Unterführung zurücklegen muss, um zu einem Shuttle-Bus zu gelangen, der dann sehr umständlich den ICE-Bahnhof LM-Süd ansteuert. Dort muss man dann ein weiteres mal umsteigen und umgekehrt. Wenn der Eingangszug, egal aus welcher Richtung man anreist, Verspätung hat, wartet der Shuttle-Bus nicht sondern fährt dann leer ab und die Fahrgäste können eine Stunde lang auf den nächsten Shuttle warten. Dies als Alternative zu bezeichnen, zeigt ein weiters Mal das Ausmaß des geistigen Vollwaisentums unserer Politiker. Warum legt man nicht einfach wieder 15 km Gleise über eine baulich leicht wieder zu errichtende Trasse von Westerburg nach Wallmerod und sorgt damit für mehr Attraktivität im SPNV? Auch der Westerwald als Wohnraum würde damit an Beliebtheit enorm zulegen.

[ETA 517]

Warum legt man nicht einfach wieder 15 km Gleise über eine baulich leicht wieder zu errichtende Trasse von Westerburg nach Wallmerod und sorgt damit für mehr Attraktivität im SPNV? Auch der Westerwald als Wohnraum würde damit an Beliebtheit enorm zulegen.

Hallo Dirk,

so sinnvoll dein Vorschlag auch ist, so ist das Problem in der Widmung der Flächen.

Viele Strecken sind nach der Stilllegung zwar zurückgebaut worden, aber die Fläche war immer noch dem Bahnverkehr gewidmet. Leider ist der Abschnitt Wallmerod - Westerburg von Bahnbetriebszwecken freigestellt, es müsste also ein neues Planfeststellungsverfahren eröffnet werden, dem natürlich alle politischen Maßgaben über Abstände, Emmissionen, u.ä. Rechnung getragen werden muß.

Daher kann in den seltensten Fällen die Strecke 1:1 wieder aufgebaut werden.


Gruß

Marcus

[Rolf]

Und die Strecke Kleve-Nijmegen ist m. W. nur stillgelegt, nicht entwidmet. Das macht doch einen großen Unterschied. Nicht umsonst wird die Reaktivierung immer wieder diskutiert. Den Bedarf zweifelt niemand an. Knackpunkt sind die geschätzten Kosten von zuletzt 100 Mio. Euro.

[Dieselpower]

Derweil stemmen sich auf der gegenüber liegenden Seite zwei Gemeinden kurzsichtig und gewaltsam gegen eine machbare Reaktivierung, die eine ganze Region wieder ans Bahnnetz anschließen könnte.
Wo bleibt da das große "BASTA" von oben? Verkehrswende? Ach, woher denn?

[Horst Heinrich]

Ein entscheidender Faktor ist der Wille des Bürgers.
Den Herren Lewentz und Pusch etwa ist die Bahnlärmproblematik im Mittelrhein völlig wurscht, allein die Hoffnung, wenn man auf den Zug der Bahnlärmaktivisten aufspringt, Stimmen zu fangen, läßt sie sich in der Thematik engagieren.

Wären 90% der Bürger in der Region Prüm-Gerolstein für eine Reaktivierung, wäre sie schon erfolgt.

Kein Kommunalpolitiker kann es sich leisten, gegen die Bürger zu arbeiten, da Bürgermeister und Landräte auch in ihrem "Beritt" wohnen und dem Bürger bei Lidl & Co ständig begegnen, werden sie sich hüten, Wünsche der Menschen vor Ort zu ignorieren, denn sonst wird das Anstehen an der Fleischtheke zum Spießrutenlauf.
Ergo liegt es am Eifeler, sich seine Bahnstrecke zurückzukämpfen.

Aber der Bürger auf dem Land braucht keine Bahn.
Zum großen Teil ist die Bahn verhaßt - die heutige Generation der Entscheidungsträger, die Jahrgänge 1950 bis 1965, erlebten in der Eifel nämlich eine Bahn des veralteten Rollmaterials, der ausgedünnten Fahrpläne mit Geisterfahrten außerhalb des tatsächlichen Bedarfs, der Verspätungen und der langen Wartezeiten an den Umsteigebahnhöfen.

Ab 16 sorgte dann die Kreidler oder Zündapp für die heiß ersehnte Alternative - spätestens ab da, also ab den 1965/1970er Jahren, war die Bahn vom Schirm der Landbevölkerung verschwunden.

Und diese Menschen sind es, die heute Bahnreaktivierungen auf dem Land boykottieren - für sie sind Gleise rostiges Gerümpel, das moderner Mobilität und Freizeitgestaltung im Weg steht. Und mit dem Tempo moderner Individualfortbewegung auf dem Land kann die Bahn nicht mehr mithalten.
Wer einmal über die A 60 vom Prümer Raum nach Trier gefahren, besser: geflogen ist, fährt nicht erst mit dem Auto zum Prümer Bahnhof, von dort nach Gerolstein und von hier weiter nach Trier.
Er bleibt ab der Haustüre im Auto und nicht zuletzt spart er noch Geld, denn Bahnfahren ist ein teurer Spaß geworden...

[Knipser1]

Hallo zusammen,

die Westeifelbahn wurde ja aus strategischen Erwägungen gebaut - nie aus echtem Verkehrsbedürfnis.

Jetzt seien wir mal ehrlich und betrachten das Ganze ohne die rosarote Brille der Eisenbahnfreunde:

Wir kennen diese Gegend doch - sehr dünn besiedelt, keine großen Städte (Prüm als größte "Stadt" hat gerade mal 5500 Einwohner), Bahnhöfe der Orte liegen oft weit ab vom "Schuß"

Das machte eine Reaktivierung für öffentlichen Personennahverkehr schwierig, das rechnet sich niemals.

Bleiben also noch Touristikfahrten und Güterverkehr.

Güterverkehr dürfte aufgrund der ohnehin nur wenigen potentiellen Anschließer, die zudem für sich längst brauchbare Alternativen geschaffen haben, schwierig wirtschaftlich zu betreiben sein. Eine Chance derzeit wäre sicher der Holzverkehr, aber dieser Boom hält vermutlich auch nicht ewig. Dafür eine Strecke für X-Millionen instand zu setzen wäre sicherlich auch nicht vermittelbar.

Dann hätten wir noch Touristikverkehr. Irgendwie scheint mir da aber das Engagement der Gerolsteiner VEB ziemlich erlahmt zu sein. Ob da noch echtes Interesse am Erhalt besteht? Der Plan, das BW Gerolstein zu einer echten Touristik-Verkehr Drehscheibe in Richtung Vennbahn, nach Prüm und nach Mayen zu machen ist doch längst Makulatur.
Zudem - wo sollen die Fahrgäste herkommen? Fährt jemand extra in diese abgelegene Gegend, um mit dem Schienenbus über eine zwar landschaftlich schöne, aber ohne echte Highlights trassierte und zu dem recht kurze Strecke zu fahren? Ich behaupte mal nein. Das ist nicht mit Strecken wie z. Bsp. durch das Kasbachtal zu vergleichen.
Aber eines ist klar: Auch der Radweg wird keine echten Touristenmaßen nach Prüm führen.

Nicht, dass man mich falsch versteht: Natürlich wäre ich dafür, dass man das 2. Gleis liegen lässt und den Radweg einfach daneben baut. Platz genug wäre da - und man weiß ja nie.

Aber Chancen für den Touristik- und Nahverkehr sehe ich einfach mehr auf der Eifelquerbahn und der Brex.

Grüße

Guido

[Grauwacke]

Leute, seid mir nicht böse, aber wenn ich das hier so lese, dann weiß ich nun zwar, warum wir die Eisenbahn in Deutschland in der Fläche wohl abhaken können, es fehlt m. E. aber völlig der Aspekt, dass die Natur sich dem Unwillen der Bürger, dem ÖPNV den Vorzug vor dem Individualverkehr zu geben, nun einmal nicht beugt. Folgt man Eurer Argumentation, dann wird zwar klar, warum es im ländlichen Raum keine Rückkehr mehr zur Eisenbahn gibt, aber all die Argumente, von wegen Planfeststellungsverfahren, Flächennutzungspläne, etc. kann man leider nicht gegen Naturgesetze aufrechnen. Das Weltklima ist leider nicht verhandelbar. Entweder man sagt unseren Kindern, dass die Natur unwiderruflich zerstört wurde, weil wir nicht in der Lage waren, Gesetze, die von Menschenhand gemacht wurden und von uns geändert werden können, ändern zu wollen oder wir ändern die Gesetze und sichern damit unseren Lebensraum. Eine 15 km Bahnstrecke auf einem Radweg nur deswegen nicht wieder zu reaktivieren, weil die Flächen von bahnbetrieblichen Zwecken freigestellt wurden, ist ein schwaches Argument. Eine beschleunigte Widmung wiederherzustellen und Baurecht für eine Reaktivierung zu erteilen ist der einzige Weg aus der Misere. Gehen wir diesen Weg nicht, wird uns die normative Kraft des Faktischen lehren, dass wir Menschen auch nur winzige Parasiten auf diesem Planeten sind, gegen die die Natur bald Antikörper entwickeln wird und dann wird aus dem Homo sapiens hoffentlich bald der Homo Verrecktus, zum Wohle der dann verbleibenden Lebewesen.

[Rolf]

Ein entscheidender Faktor ist der Wille des Bürgers.
Den Herren Lewentz und Pusch etwa ist die Bahnlärmproblematik im Mittelrhein völlig wurscht, allein die Hoffnung, wenn man auf den Zug der Bahnlärmaktivisten aufspringt, Stimmen zu fangen, läßt sie sich in der Thematik engagieren.

Wären 90% der Bürger in der Region Prüm-Gerolstein für eine Reaktivierung, wäre sie schon erfolgt.

Kein Kommunalpolitiker kann es sich leisten, gegen die Bürger zu arbeiten, da Bürgermeister und Landräte auch in ihrem "Beritt" wohnen und dem Bürger bei Lidl & Co ständig begegnen, werden sie sich hüten, Wünsche der Menschen vor Ort zu ignorieren, denn sonst wird das Anstehen an der Fleischtheke zum Spießrutenlauf.
Ergo liegt es am Eifeler, sich seine Bahnstrecke zurückzukämpfen.

Aber der Bürger auf dem Land braucht keine Bahn.
Zum großen Teil ist die Bahn verhaßt - die heutige Generation der Entscheidungsträger, die Jahrgänge 1950 bis 1965, erlebten in der Eifel nämlich eine Bahn des veralteten Rollmaterials, der ausgedünnten Fahrpläne mit Geisterfahrten außerhalb des tatsächlichen Bedarfs, der Verspätungen und der langen Wartezeiten an den Umsteigebahnhöfen....

So ist es. Die Bewohner der Stadt Prüm haben bei der letzten Wahl mit über 80 Prozent den erklärten Bahnfeind Söhngen zum Bürgermeister gewählt, und der amtiert mittlerweile schon über 20 Jahre. Seine bahnfeindliche Politik wird von der überwältigenden Mehrheit der Bürger offensichtlich unterstützt. Der Eifel-Bewohner lässt sich lieber die schöne Gegend mit Windrädern zupflastern, um weiter mit dem (Elektro-) Auto auf den wenig befahrenen Straßen rum rasen zu können. Ich habe mich in Prüm oft umgehört und habe noch niemanden gesprochen, der sich für die Reaktivierung ausgesprochen hätte. Man bevorzugt mehrheitlich den Fahrradweg. Dass eine Kombilösung möglich gewesen wäre, wusste allerdings niemand. Die Bahnfeinde haben hier offensichtlich erfolgreich desinformiert.

...Das machte eine Reaktivierung für öffentlichen Personennahverkehr schwierig, das rechnet sich niemals.

Bleiben also noch Touristikfahrten und Güterverkehr....

Wir haben den ÖPNV am Wochende in der Hauptsaison schon öfter genutzt. Die Fahrzeuge waren entweder gar nicht oder sehr mäßig besetzt, so dass ein Pkw gereicht hätte. Der touristische und auch der übrige Bedarf ist offensichtlich minimal oder gar nicht vorhanden.

Man muss es leider zugeben: In der Westeifel ist die Bahnhn weder populär noch wird sie gebraucht.

Ich hätte die Strecke als Option für die Zukunft dennoch gerne bewahrt gesehen. Um mehr Bürger auf die Bahn zu locken, müsste allerdings erst mal die Eifelhauptstrecke modernisiert und die Fahrtzeit erheblich verkürzt werden. Dass dies der Königsweg für die Eifel ist, hat der kurze Erfolg der Neigetechnik hinreichend bewiesen. Dann hätte die Westeifelbahn ein Zubringer werden können. Aber jetzt ist der Zug ist endgültig abgefahren. Schade!