Fahrplangestaltung auf der Eifelquerbahn




Alles, was sich so in jüngster Vergangenheit ereignet hat oder sich ereignen wird

Fahrplangestaltung auf der Eifelquerbahn

Beitragvon ffz » So 9. Feb 2020, 16:53

Hallo,

ich bin gestern durch einen mehr oder minder ungeplanten Zufall dazu gekommen die Eifelquerbahn von Andernach nach Kaisersesch mal mit dem Zug zu befahren. Eigentlich wollte ich die Bahnstrecken Bremen Hbf - Uelzen und Uelzen - Braunschweig Hbf befahren, da aber um 5:40 Uhr eine Person in Denzlingen intensivsten Kontakt zu einem Güterzug gesucht hat und gegen die mit 100km/h fahrende Lok gelaufen ist war die Strecke Freiburg(Breisgau) . Offenburg bis 08:40 Uhr gesperrt, also ist auch mein eigentlich geplanter ICE 674 nördlich von Freiburg ersatzlos ausgefallen.

Also habe ich mir schnell einen Alternativ-Plan überlegt und beschlossen die Eifelquerbahn nach Kaisersesch zu bereisen und gleich noch die RB 27 mit den neuen 425ern mit zu nehmen. So weit so gut, ich nahm gut gelaunt den IC 2216 und traf sogar pünktlich um 09:11 Uhr in Koblenz Hbf ein. So weit so gut. Ich hatte dann die Qual der Wahl den Bus der DB Regio RMV Linie 350 nach Mayen Ost oder den RE 5 Richtugn Wesel zu nehmen. Musste aber bei einem Blick in die Kursbuchtabellen sehr schnell feststellen, dass man beim Aufgabenträger offensichtlich Angst vor Fahrgästen hat oder den Begriff Anschlussbeziehung noch nie im Leben gehört hat. Mit dem RE 5 hat man in Andernach entweder einen 2 minütigen illegalen Sportschuhanschluss, sofern der RE5 pünktlich ist, in Mayen Ost verpasst man sowohl den Zug um exact 15 Min bzw 9 Minuten und den Busanschluss nach Kaisersesch um genau 1 Minute. Da frage ich mich ernsthaft wer sich so etwas überlegt, will man die Touristen unbedingt in die Autos zwingen???

Also habe ich gleich auf die RB23 nach Mayen Ost gewartet, wo man dann nach 15 Min Anschluss nach Kaisersesch hat.

Noch bekloppter wird die Geschichte am Nachmittag, da hat man zwar in Andernach Anschluss vom RE 5 nach Kaisersesch, aber nicht in die Gegenrichtung. Den Anschluss zum Bus nach Koblenz in Mayen Ost verpasst man antürlich auch um 15 Min, bzw hat 45 Min Umsteigezeit. Also nahm ich wieder die RB 23, die hat nur leider den großen Nachteil, dass sie in Koblenz Hbf, die Anschlüsse an den Fernverkehr Richtung Mainz, den RE 2 nach Frankfurt am Main und den RE 1 nach Trier exact verpasst.

Da stellt sich mir ernthaft die Frage warum man so ein Konzept dessen Ziel eigentlich nur die Verkehrsverhinderung ist einführt. Die Wendezeit in Kaisersesch ist so groß, dass es kein Problem wäre 3 Min später in Kaisersesch an zu kommen und trotzdem wieder passend abzufahren. Auch den RE5 in Andernach 3 Min später Richtung Koblenz abfahren zu lassen wäre kein Problem. Selbst wenn man das nicht will, wäre es zumindest sinnvoll die Buslinie 350 so zu legen, dass man in Mayen Ost einen brauchbaren Anschluss an den Zug oder den Bus nach Kaisersesch hat, bzw in Gegenrichtung das Gleiche.

Aber klar, das machen wir schon 50 Jahre so, das kann man nicht ändern. Das ist das Gleiche Thema wie der Fahrplan auf der Westerwaldquerbahn Limburg(Lahn) - Altenkirchen - Au(Sieg), wo man es mit dem neuen Konzept ja auch geschafft hat dass man am Wochenende in Au(Sieg) nun überhaupt keinen Anschluss mehr hat. Außer mit Absicht kann ich mir das nicht erklären.
ffz
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von Anzeige » So 9. Feb 2020, 16:53

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Re: Fahrplangestaltung auf der Eifelquerbahn

Beitragvon Horst Heinrich » Di 25. Feb 2020, 12:11

Wenn man so benutzerunfreundlich agiert, muß man sich nicht wundern, wenn später auch die reaktivierte Gesamtstrecke nicht angenommen wird.

Heute ist ein Bericht in der Rheinzeitung zum Abschnitt Kaisersesch-Gerolstein.

Ich habe den Textteil mal kopiert.

Die Reaktivierung der Reaktivierung: Wie es um die Eifelquerbahn steht
Nachdem der Kreistag in Daun die Reaktivierung der Eifelquerbahn wieder auf die
Tagesordnung gesetzt hat, kommt Bewegung in die Debatte um die Trasse zwischen
Kaisersesch und Gerolstein. Ein entsprechender Arbeitskreis hat sich bereits getroffen, der
SPNV-Nord (Zweckverband Schienenpersonennahverkehr Rheinland-Pfalz Nord) arbeitet an
einem Konzept, wie auf der Strecke ein Personennahverkehr etabliert werden könnte. Und
Benedikt Oster, der als Landtagsabgeordneter an der Sitzung des Arbeitskreises teilgenommen
hat, sagt: „Die Chancen sind so hoch wie nie.“
Kevin Rühle 24.02.2020, 06:00 Uhr
Die Diskussion um die Reaktivierung der Eifelquerbahn ist so konfus wie das Firmenkonstrukt der
Deutschen Bahn. Klare Angaben gibt es kaum – weder zu erwarteten Kosten, Chancen oder
Zeiträumen. Schon Ende der 1960er-Jahre spielte man mit dem Gedanken, die Strecke zu schließen,
1991 war dann ab Kaisersesch Schluss. Über die Jahre wurde die Reaktivierung oft gefordert und
mehrfach verkündet. Noch 2007 investierten das Land und die Kommunen zwei Millionen Euro in die
Strecke, damit diese durchgängig befahrbar bleibt. Nun beginnt der nächste Anlauf, wieder Züge auf
die Strecke Richtung Gerolstein zu bekommen.
In Deutschland soll wieder verstärkt in den Schienenverkehr investiert werden, dem Klimaschutz sei
Dank. Vor allem Neuerungen im Gemeindeverkehrsfinanzierungsgesetz (GVFG) lassen die
Befürworter einer Reaktivierung der Eifelquerbahn aufhorchen. Förderquoten bis zu 90 Prozent werden
in Aussicht gestellt, „eine erfreuliche Wendung“, sagt Thorsten Müller, Verbandsdirektor des SPNV.
Gleichzeitig läuft das Verkaufsverfahren der Trasse, zwei Bahn-Betreiber zeigen Interesse.
Vertreter der Kaufinteressenten und des SPNV Nord, Landtagsabgeordnete, der Vorsitzende des
Vereins Eifelquerbahn, Jens Wießner, und weitere Beteiligte waren vor Kurzem nach Kaisersesch
eingeladen worden, wo eine Sitzung des kommunalen Arbeitskreises (AK) Eifelquerbahn anberaumt
worden war. Mitglieder sind die Verbandsgemeinden Daun, Gerolstein, Kaisersesch, Kelberg und
Ulmen sowie die Landkreise Cochem-Zell und Vulkaneifel. Das Thema der Zusammenkunft: Gibt es für
die Eifelquerbahn eine neue Perspektive mit Blick auf die neuen Bundesmittel, mit denen stillgelegte
Bahnstrecken gefördert werden können? „Die Reaktivierung ist durch das Klimaschutzprogramm der
Bundesregierung wieder Thema geworden“, erklärt Heinz-Peter Thiel, Landrat des Kreises Vulkaneifel
und AK-Sprecher. Ergebnis der Beratungen in Kaisersesch: Der SPNV-Nord soll eine
Machbarkeitsuntersuchung zur Wiederbelebung der Strecke in Auftrag geben.
Ist dieses Vorhaben realistisch? Ja, glaubt die SPD vor Ort. In den nächsten Kreistag und die
Ratssitzung der Verbandsgemeinde Kaisersesch sollen, wie in Daun, entsprechende Anträge
eingebracht werden. SPNV-Verbandsdirektor Müller betont, dass nun Angebote ausgearbeitet werden
müssen, die eine Reaktivierung auch rechtfertigen. Diese müssten attraktiv sein. „Wenn man mit dem
Auto für eine Strecke eine Stunde braucht und mit der Bahn drei Stunden, dann ist dies für die Kunden
natürlich uninteressant“, erklärt Müller.
Derweil läuft das Verkaufsverfahren der Trasse weiter. Das sei ein schleppender Prozess, berichtet
Benedikt Oster. Zuletzt hatte sich einer der Kaufinteressenten über das Verhalten der Deutschen Bahn
in einer Pressemitteilung beschwert. Die Bahn sei zum Beispiel bei einem Vor-Ort-Termin unvorbereitet
erschienen, die Einsicht in Unterlagen sei nicht möglich gewesen. Auch seien die Kosten offenbar
gestiegen. Bei der Ausschreibung wurden die Kosten zur Herstellung der Betriebsbereitschaft mit 1
Million Euro beziffert, jetzt sei ein Betrag von 3,2 Millionen Euro genannt worden. „Wir dokumentieren
unser Übernahmeinteresse mehr als deutlich“, sagt Jörg Seyffert, Geschäftsführer der Eifelbahn
Verkehrsgesellschaft. Die Bahn müsse jetzt „ihre Hausaufgaben machen“.
Wie der Verkaufsprozess weitergeht und ob die Bundesmittel für die Eifelquerbahn genutzt werden
können, ist derzeit völlig offen. Die Kommunen scheinen jedenfalls willens zu sein, die Reaktivierung
wieder voranzutreiben.
Von unserem Redakteur Kevin Rühle
Die Gesellschaft im 21.Jahrhundert: Bei vielen nichts anderes als das Fortleben des prähistorischen Menschen unter der dünnen Schale der Zivilisation.
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