Das Rad und Schiene Forum

[Horst Heinrich]

6,5 Millionen Euro stellt das Land jetzt für die Sanierung zur Verfügung:

https://www.swr.de/swraktuell/rheinland ... n-100.html

[Horst Heinrich]

Man möge mir verzeihen. Aber: Die errechneten Gesamtkosten für die Reaktivierung von 8,5 Millionen Euro hören sich bei 28 Kilometern Strecke (303.000 Euro je Kilometer) an wie ein Märchen.
Die Botschaft hör ich wohl, allein mir fehlt der Glaube. um Goethe zu zitieren... Ich hoffe, daß die Akteure das hinbekommen und daß das ganze nicht nur ein, dem Wahlkampf geschuldetes Versprechen des Landes ist und daß nicht nächstes Jahr, wenn die neue Regierung festgezurrt ist, wieder "unvorhergesehene Entwicklungen" eintreten, die alles zu Fall bringen. Oder es schaltet sich wieder der unselige Landesrechnungshof ein, der wieder einmal Exekutive und Legislative inform einer grauen Eminenz überflüssig zu machen scheint.

[Dieselpower]

Naja, das kommt auf die Qualität des Ausbaus an, die (erste) Wiederinbetriebnahme der 14 km Holzbachtalbahn (Abschnitt Raubach - Selters) unter WEBA-Regie schlug damals mit einem größeren sechsstelligen betrag zu Buche, und tat erst mal ihren Zweck. Daß die Strecke nun durch die LWS erneut saniert werden mußte, liegt daran, daß den kurzen schweren Zügen kaum nennenswerte Unterhaltungsarbeiten gegenüber standen.

[Horst Heinrich]

Ihr liebe Leut,

gestern hatte meine Lebensgefährtin eine tierärztliche Fortbildung in Bingen und da dachte ich mir, ich fahr sie hin und danach ins Zellertal, mir einmal die Strecke ansehen.
Im Zellertal war ich mit der Bahn erstmals 1976, da sind wir mit dem Zug als Schulklasse nach Standenbühl gefahren und zum Donnersberg gelaufen. zwei unvergeßliche Tage (Übernachtung beim Pfälzerwald-Verein in Sechsbettzimmern usw.), kein Vier-Tage-Event mit der Klassenstufe 9 in Prag wie heute, aber das nur nebenbei.

Dann war ich hier öfters in den 1980er Jahren bis zur Einstellung des Pv unterwegs, letztmals 2018, als die Strecke schon im Touristikbetrieb befahren wurde.

Es ist erschreckend, was sich seitdem getan hat.
2018 etwa waren noch alle Lo-Anlagen an BÜ's vorhanden, jetzt wurden sie -als Ersatzteilspender- weitgehend abgebaut. Die handbediente Schranke in Albisheim ist zerstört.
Langsam aber sicher erobert sich die Natur inform von Brombeeeren und Stockausschlägen das Gleisbett zurück, viele Entwässerungen sind verschlammt, die Bahnhöfe sind alle verkauft, die mühsam etwas abseits geschaffenen Zuwegungen sind wieder zugewachsen oder nicht verkehrssicher.

Dem Förderverein, der im Prinzip die Aufgaben des EIU übernommen hat, ist kein Vorwurf zu machen, er stößt hier personell und fachlich an die Grenzen eines Vereins.

https://foerderverein-eistalbahn.de/?page_id=28

An der Zellertalbahn, die problemlos 50.000 Menschen auf die Schiene bringen und die Oberzentren Kaiserslautern und Worms verbinden könnte, kann man sehen, daß ohne daß der Staat ordentlich Geld in die Hand nimmt, eine Reaktivierung nur ein Feigenblatt ist.

Da sind rund 7 Millionen für 28 Streckenkilometer ein Wimpernschlag, nicht mehr.

Hier beginnt die Zellertalbahn aus Richtung Kaiserslautern in Langmeil.

Der Bahnhof, einst eine wichtige Station mit einem Dutzend Gleisen, ist heute nur noch Sitz eines Fdl, weder halten hier die Züge der Zellertalbahn, noch die der Alsenzbahn.
Man kann sich fast keinen trostloseren Arbeitsplatz vorstellen. Der Fdl schaut auf drei Gleise und meterhohes Gestrüpp, Publikum verirrt sich keines an das, abseits des namengebenden Ortes gelegenen Gebäude.
Mich hat gewundert, daß zumindest die Uhr noch richtig geht.



Bei Börrstadt überspannt eine gut erhaltene Brücke aus Steinquadern die Strecke.
Da seit 2016 auch die Unterhaltungsarbeiten ruhen, fängt die Strecke an etwas zuzuwachsen.



Vor Göllheim liegt der Posten 2239.
Diese hohe Zahl erklärt sich, weil die Zellertalbahn anfangs anders aufgeteilt war. 1873 wurde der Abschnitt Langmeil Marnheim vollendet, 1874 erhielt Marnheim Anschluß an die Strecke Kirchheimbolanden-Mainz.
Die Erfahrungen aus dem deutsch-französischen Krieg 1870/71 veranlaßten den deutschen Generalstab, nach Westen führende Strecken als Hauptbahnen ausbauen zu lassen. So entstand eine Strecke Mainz-Alzey-Kirchheimbolanden-Marnheim-Kaiserslautern, die Bahnposten wurden somit ab Kaiserslautern durchnummeriert.
Von Marnheim nach Worms erfolgte dann eine separate Nummerierung.

Auch dieser BÜ hatte, obwohl im Feld gelegen, eine Lo-Anlage, was der Eigenschaft der Zellertalbahn als zweigleisige Hauptbahn geschuldet war:
Erst ab den 1970er Jahren wurde das zweite Gleis abgebaut.
Die Anlage ist inzwischen aber auch unbrauchbar.
Links im Gras sieht man noch das Gehäuse der HET/HAT.



Göllheim-Dreisen war bis zur Einstellung des Personenverkehrs 1983 ein besetzter Kreuzungsbahnhof mit einem mechanischen Stellwerk, desweiteren gab es hier einen beachtlichen, vorwiegend landwirtschaftlichen Güterverkehr.
Das zweite Gleis liegt noch, ist aber nicht ans Hauptgleis angebunden, dennoch bieten sich hier bei einer Reaktivierung im SPNV gute Chancen, eine Kreuzungs-(Betriebs-)stelle vorzusehen.



(Fortsetzung folgt)

[Horst Heinrich]

Rocco Weidner hatte übrigens 2015 die Reaktivierung fotographisch begleitet, damals war alles noch etwas gepflegter.

https://www.eisenbahn-foto-rdl.de/deuts ... ertalbahn/

[Horst Heinrich]

Marnheim

Wie die Hinterlassenschaft einer antiken Stadt wirkt das gut erhaltene Viadukt von Marnheim.
1879 errichtet, führte hier die Strecke von Kirchheimbolanden kommend auf einer großen Stahlbrücke, viele Jahre die längste Eisenbahnbrücke Bayerns (die Pfalz war von 1816 bis 1945 bayerisch), über den Fluß Pfrimm an den Bf Marnheim.
Im März 1945 sprengten deutsche Soldaten die Brücke, um den Vorscharsch der US-Armee aufzuhalten - ein Irrsinn, denn der Krieg war verloren, was der Generalstab längst wußte.
Einige Jahre nach dem Krieg war noch der Wiederaufbau der Strecke geplant, aber schon 1951 wurde sie von Alzey bis Kirchheimbolanden im Personenverkehr stillgelegt. Die Verkehrsströme hatten sich auf die Busse verlagert.
Oben links befindet sich ein behauener Sandstein mit dem Erbauungsjahr in römischen Ziffern: MDCCCLXXIX.



Die Brücke um 1925 in ihrer gesamten "Herrlichkeit".
Was für ein Gefühl muß es gewesen sein, dieses technische Kunstwerk zu befahren, ob als Fahrgast oder als Lokpersonal.



Bis in die 1990er Jahre führte die vielbefahrene B 47 unter dem Viadukt hindurch, hier häuften sich schwere Unfälle im Begegnungsverkehr, verschiedentlich kamen Forderungen auf, das Viadukt abzureißen. Aber die Marnheimer liebten ihren einzigartigen Torso, heute läuft der Verkehr über eine Umgehungsstraße wenige Meter nördlich am Viadukt vorbei.



Der Bahnhof Marnheim war der bedeutendste Bahnhof der Zellertalbahn mit umfangreichen, an die Hauptgleise beidseitig angebundenen Nebengleisen.

Hier fanden -nach dem Abbau des zweiten Gleises 1969- bis zur Einstellung des Pv 1983 die meisten Zugkreuzungen statt.

Marnheim hatte zuletzt ein DrS 2 - Stellwerk, das die betrieblichen Arbeiten enorm erleichterte.
Der Bahnhof ist ein repräsentativer Bau im bayerischen Stil für größere Empfangsgebäude, lange Jahre war er heruntergekommen, derzeit wird er restauriert.
Auf Gleis 3 steht ein Bauwagen des Fördervereins Eisbachtal, der bis 2016 die Unterhaltungsarbeiten der Strecke übernommen hat. Obwohl die Strecke ohne große wartungsintensive Kunstbauten auskommt, sprengen die notwendigen Arbeiten die Kapazitäten des Vereins. Wie es unterhaltungstechnisch nach der Instandsetzung aussieht, muß noch verhandelt werden.

Selbst wenn es anfangs nur Wochenendausflugsverkehr gibt, man müßte über eine hauptamtliche Unterhaltungstruppe etwa von 2 Mann mit Skl nachdenken. Das sollte förderungsmäßig und wirtschaftlich "drin" sein, denn ehrenamtlich allein kann man 27 Kilometer Strecke nicht anständig unterhalten.
Wie man an der Strecke jetzt sieht, laufen schon in drei Jahren durch einen Unterhaltungsstau unverantwortlich hohe, vermeidbare Kosten auf, das könnte man besser lösen.



Hier entsteht ein kleines Schmuckstück, man ahnt es bereits.
Der Bahnhof Marnheim von der Straßenzuwegung her.



In Albisheim gibt es noch eine handbediente Schranke, die aber auch defekt und nicht mehr einsetzbar ist. Der BÜ ist recht gut frequentiert, was man beim Betrachten des Bildes nicht unbedingt vermuten würde.



Vor Harxheim-Zell findet man diesen, ebenfalls von der Technikseite arg gerupften BÜ.
Allerdings muß man zugeben, daß eine Lo 57-Anlage wegen der schwierigen Ersatzteilversorgung heute bei regelmäßigem Zugverkehr nicht mehr zeitgemäß wäre. Daher wird es bei der Reaktivierung modernere Lösungen geben müssen.
Der Posten 19 folgt in seiner Zählung jetzt wieder der ab Marnheim veränderten Nummerierung.



Hier noch ein paar schöne Bilder aus den letzten Betriebsjahren unter der DB.

http://www.signalbuch.de/Kilometrierung ... yMainz.htm

[Horst Heinrich]

Der Endpunkt der Strecke: Monsheim

Bahnpersonal ist hier nicht mehr stationiert, denn die gesamten rheinhessischen Strecken werden vom ESTW Neustadt/Weinstraße betreut.
Monsheim hatte früher fast zwei Dutzend Gleise, drei Stellwerke, hier sammelte sich der ganze Güterumschlag der nordostpfälzer Strecken.

Heute ist das mustergültig restaurierte Empfangsgebäude ein einladendes Tor zu der, allerdings auf das Äußerste zusammengeschmolzenen Bahnwelt.
Man hätte hier ohne weiteres ein paar Gleisreserven vorhalten können - es ist jetzt schon absehbar, daß sie gebraucht werden.

Die Bahn hat sich hier, wie überall in Deutschland, auf Kosten von Bund, Land und Kommune mit einer sehr geringen Eigenbeteiligung ihr Image aufpolieren lassen. Ein -wenigstens temporär- besetzter Info- und Buchungs"point" hätte ihr gut gestanden.
Dienstleistung ist an Personen gebunden, nicht an Smartphone-Apps und Automaten. Da müssen die "Marketingfuzzis" der DB noch mal zurück ins zweite BWL-Semester um noch etwas dazuzulernen, dann paßt auch der C&A-Anzug.



Auf der Gleisseite hat man die ehemaligen Gleise 1 und 2 (Ankunft/Abfahrt aus Alzey bzw. Worms) weggenommen um Platz zu schaffen für eine gastronomische Nutzung



Drei Gleise und drei Bahnsteige sind übrig geblieben, wenigstens noch überdacht.
Auf Gleis 3 (neu) verkehrt u.a. die Zellertalbahn, wenn sie denn wieder verkehrt.

[Horst Heinrich]

Resümee meiner Tour
Die reine Schieneninfrastruktur der Zellertalbahn ist recht passabel, das "Drumherum" von der Leit- und Sicherungstechnik über den Zustand der Kunstbauten bis hin zu einladenden Zugängen und Bahnsteigen sowie deren Beleuchtung ist sehr stark innovations- und renovierungsbedürftig.

Ob da die 300.000 Euro je Kilometer reichen...

In den Dörfern ist man dem Projekt sehr wohlgesonnen. Der sanfte, regionale Tourismus blüht, aus den Ballungszentren kommen sehr viele Menschens ins Zellertal und zwar sehr gerne mit (E-)Bike und Zug. Da steckt Potential.
Ich habe keinen getroffen, der der Bahn ablehnend gegenüber steht.

Jetzt dürfen die Akteure der Reaktivierung keine (Denk-)Fehler machen.
Die Vorbereitung einer solchen Strecke über Gelegenheitsverkehr hin zum SPNV erfordert viel kreative Phantasie hin zu hartem betriebs- vokswirtschaftlichem und politischem Verhandlungsgeschick. Aber es kann gelingen, fast schon als eine Art Pilotprojekt für ähnlich gelagerte Fälle.
Die Zeiten ändern sich gewissermaßen im Wochentakt, man muß flexibel und dynamisch reagieren, weder führen bahnnostalgische Attitüden, noch ausufernde Phantasien zum Ziel, man muß der politischen, gesellschaftlichen und ökonomischen Realität ins Auge schauen und dementsprechend flexibel agieren.

[Horst Heinrich]

Von einem durchdachten Reaktivierungsprojekt kann man bei der Zellertalbahn sprechen.

Der Donnersbergkreis selbst tritt als EIU auf und behält somit die entscheidenden Fäden in der Hand.

Derzeit werden Durchlässe erneuert.

https://www.wochenblatt-reporter.de/win ... an_a474255

Interessant ist hierbei, daß man sich Betonfertigteilen bedient.
Bei Bau der Strecke und bei den nachfolgenden Sanierungen waren die gemauerten Durchlässe immer kostenintensiv, gerade auch bei der Kalkulation von Reaktivierungskosten.

Das Bekenntnis der Kommunen zu "ihrer" Strecke ist zusätzlich ermunternd. Hier spricht keiner von so etwas Schwachsinnigem wie einem Bahntrassenradweg sondern eher von einer großen regionalen Chance, der man auch überregionale Bedeutung beimißt, etwa in einer Direktverbindung Worms - Kaiserslautern, wie sie ja auch jahrzehntelang bestand.

Hier noch ein sehr lesenswertes Kurzportrait, das auch die Machenschaften der (Kommunal-)Politik nicht verschweigt, die vor einigen Jahren zum Niedergang dieser wichtigen Strecke geführt haben.

https://www.vdk.de/kv-donnersberg/ID111401

Ganz anders als etwa in Westerwald oder Hunsrück, wo Anwohner Horrorszenarien ob der Reaktivierung entwerfen, wird hier sogar der Einsatz eines Richt- und Stopfzuges zum Event, der eifrig beworben wird, selbst im Kindergarten:

https://www.goellheim-aktuell.de/zeller ... zellertal/

[Dieselpower]

Vereinzelt gibt es sie noch, die guten Nachrichten,,,,,